Toyota chegará a 400 mil veículos/ano em Sorocaba

Dirigentes da Toyota estiveram na sexta-feira, 16, com o governador de São Paulo, Alberto Goldman, e disseram que a meta é produzir 400 mil veículos na nova fábrica de Sorocaba, SP. O empreendimento criará 1.500 empregos diretos a partir do segundo semestre de 2012, quando estará pronto depois de receber US% 600 milhões.

A produção inicial será de 70 mil unidades, praticamente a metade do que havia sido cogitado, há dois anos, no momento da assinatura de protocolo de intenções com o governo paulista. Na época, o projeto foi adiado devido à crise financeira internacional, deflagrada no final de 2008.

Segundo o governador, o governo estadual e a prefeitura vão fazer obras de infraestrutura para viabilizar o empreendimento, como a melhoria das vias de escoamento na Rodovia Castello Branco, oferta de energia elétrica e rede de água e esgoto.

Para Goldman, a nova fábrica deve impulsionar a economia regional e trazer efeitos benéficos também em nível nacional. “Haverá mais emprego, produção e riqueza”, disse. O governador deu destaque, ainda, para a possibilidade do aumento da arrecadação de impostos quando a fábrica estiver em operação. As obras devem começar em setembro. Por enquanto, estão sendo feitos os serviços de terraplanagem.

Faltam pneus, diz Anfir. A ANIP explica.

O aquecimento do mercado interno como um todo traz à tona a vulnerabilidade da infraestrutura logística do País, com problemas históricos nos portos e aeroportos saturados e ineficientes. Há também desajustes na cadeia de suprimentos que afetam o setor de transporte, como a falta de pneus que impede fabricantes de reboques e semirreboques de entregar seus equipamentos aos clientes.

As notícias dessa área registram que a escassez de pneus para veículos comerciais é consequência da desativação de linhas de produção durante o período crítico do tsunami financeiro detonado no final de 2008. Com a forte retomada, a demanda de pneus ficou maior do que a capacidade de reação dos fabricantes.

A Anfir, associação que reúne os fabricantes de implementos rodoviários, denunciou a dificuldade da indústria de pneus em atender o segmento, enquanto o preço do produto teria avançado 16% em média. Para o presidente da entidade, Rafael Campos, é hora de o governo adotar medidas para regularizar a situação, cujo efeito mais recente é o atraso na entrega dos equipamentos aos clientes, com pátios repletos. A situação foi confirmada por Norberto Fabris, da Randon Implementos e Veículos.

Defesa da ANIP

A ANIP - Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos defende os associados, informando que o fornecimento de pneus de carga para montadoras cresceu cerca de 60% de janeiro a maio de 2010 em relação ao mesmo período de 2009, avançando de 543.727 para 860.601 unidades.

A entidade admite que a queda de vendas por conta da crise levou à desativação de linhas, que estão sendo reativadas. Em nota, a ANIP registra que o setor já contratou este ano mais 1.600 pessoas e continua investindo pesadamente. Ela conclui, assim, que do ponto de vista de produção não há nada que sinalize falta de pneus no setor como um todo.

Se há questões pontuais – diz o comunicado -- elas estão sendo atendidas com o crescente aumento dos volumes produzidos e podem ser causadas por três motivos. Pode haver falha ocasional de planejamento das montadoras; falta pontual em alguma linha específica de montagem regional, sem que isso signifique uma falta generalizada; e podem existir compradores de pneus importados da China que, após a instituição da taxa antidumping, voltaram a comprar no mercado interno sem que houvesse da parte deles um planejamento para isso.

“Não está proibido comprar pneus da China, basta pagar a taxa. Não queremos reserva de mercado, apenas concorrência leal” – conclui Eugênio Deliberato, presidente da ANIP.

SEGREDO - Novo Idea é flagrado em São Paulo.

Com lançamento previsto para agosto, o novo Fiat Idea começa a se aventurar a passeios mais distantes da fábrica de Betim (MG), como podemos ver no flagra do leitor Sílvio Emanuel Fernandes. A unidade fotografada circulava pela movimentada Marginal Tietê, em São Paulo e já ostenta placas cinzas, sinal de que a homologação está completa. Segundo o site Autos Segredos, o monovolume poderá ser equipado com os motores Fire 1,4, E.TorQ 1,6 e E.TorQ 1,8 – este último terá o câmbio automatizado dualogic como opcional.

A maior novidade do modelo fica por conta da dianteira, com novos (e maiores) faróis. A lateral recebeu novas maçanetas, enquanto a traseira ganhou inéditas lanternas equipadas com LEDs. A unidade fotografada é a intermediária Essence 1,6, pintada com o tom de laranja especial usado no lançamento do modelo, em 2005. A cor diferenciada geralmente é adotada por unidades reservadas à imprensa ou ao marketing da fábrica.

GM diz que bateria do híbrido Volt terá oito anos de garantia.

Carro chega às lojas dos Estados Unidos entre outubro e novembro.
Sistema de arrefecimento garante durabilidade da bateria, afirma GM.


A General Motors anunciou, nesta quarta-feira (14), que vai oferecer garantia de 8 anos ou 100 mil milhas (160.934 km) na bateria de lítio-íon e de mais 161 componentes do híbrido Chevrolet Volt. O carro chega às lojas dos Estados Unidos entre outubro e novembro.

Segundo a companhia, a durabilidade da bateria do Volt é garantida pelo líquido do sistema de aquecimento e arrefecimento, que mantém o componente na temperatura ideal. Segundo a GM, o Volt é o único veículo híbrido desse tipo com tal tecnologia.

De acordo com a GM, o Volt pode percorrer 65 km apenas com o motor elétrico, sem a necessidade de ativar o propulsor a gasolina, que funcionaria apenas como fonte complementar do carro. A bateria pode ser recarregada entre 8 e 10 horas em tomada de 120 volts ou cerca de quatro em uma conexão de 240 volts.

A companhia não especificou qual será a garantia do motor a combustão, mas afirma que será, pelo menos, a mesma dos motores GM de outros modelos da marca, ou seja, de cinco anos ou 100 mil km.

Toyota inicia construção de nova fábrica no Brasil em setembro

Planta produzirá o recém-desenvolvido carro compacto da marca.
Investimento em Sorocaba (SP) será de US$ 600 milhões.


A Toyota anunciou, nesta quinta-feira (15), que a construção da nova fábrica no Brasil, na cidade de Sorocaba (interior de São Paulo) começa em setembro deste ano. Na nova unidade fabril será produzido o recém-desenvolvido carro compacto da marca. A planta de Sorocaba será a terceira da montadora no país.

A produção terá início no segundo semestre de 2012. De acordo com a Toyota, primeiramente, serão produzidos por ano cerca de 70 mil veículos nessa nova unidade, que receberá investimento de cerca de US$ 600 milhões. Ela empregará aproximadamente 1,5 mil pessoas. A Toyota também estuda exportar o novo modelo.

O projeto da nova fábrica é de 2008, mas foi congelado devido à crise econômica mundial. No entanto, o mercado brasileiro de automóveis cresceu 11% e chegou a 3,14 milhões de unidades no ano passado. O resultado o tornou o quinto mercado mundial em vendas de automóveis. Segundo analistas, em 2010 o país vai ultrapassar a Alemanha e se tornará o quarto, atrás de China, EUA e Japão.

A montadora japonesa estabeleceu-se no Brasil em 1958, com a construção de sua primeira unidade industrial fora do Japão. Atualmente, a montadora produz peças na planta de São Bernardo (SP) e o Corolla na unidade de Indaiatuba (SP).

“Em busca de um crescimento sustentável, a Toyota objetiva expandir sua produção local, em consonância com o crescimento do mercado brasileiro e de outros mercados emergentes”, diz a nota da empresa com o anúncio.

Peugeot divulga primeiras imagens do 508.

Sedã que será lançado em outubro substitui ao mesmo tempo 407 e 607.

Bastou as primeiras imagens de divulgação vazarem para que a Peugeot divulgasse oficialmente seu novo modelo, o 508. Idêntico ao conceito 5 by Peugeot, o sedã chega para substituir de uma só vez o 407 e o 607. (Lembra dele? O topo de linha da marca francesa teve vida curta no Brasil, mas ainda é oferecido na Europa)

Para isso o modelo cresceu: com 4,79 metros de comprimento, o 508 fica entre o 407 (4,69 m) e o 607 (4,90 m), com a vantagem de ter um projeto mais moderno. Além da carroceria sedã, o 508 também será oferecido na configuração SW, três centímetros mais longa do que o três-volumes. Com a nova logomarca do fabricante, o 508 será lançado oficialmente em outubro, no Salão de Paris. Apesar das vendas tímidas do 407 por aqui, o novo sedã deve ser vendido no Brasil a partir de 2011.

Um teste com o 500C Abarth, de 140 cv, na pista de Balocco.

O compacto é um verdadeiro Abarth equipado com motor 1.4 de 140 cv e 21 kgfm, que leva o carrinho a 100 km/h em 8,1s e à velocidade máxima de 205 km/h.

Se o Fiat Cinquecento C já é fascinante, faltam adjetivos para comentar o 500C Abarth, versão conversível e esportiva do pequeno carro preparado com a marca do escorpião. Esta série, mexida pela Abarth – divisão esportiva da Fiat –, é simplesmente irresistível, perfeitamente capaz de misturar elementos modernos e inovadores, como a transmissão sequencial Abarth Competizione, com um charme "vintage", dado por elementos como a pintura em dois tons. Sem falar que o carro é equipado com um motor 1.4 Turbo T-Jet, que rende 140 cv e um torque de 21 kgfm a 2 mil rpm.

Além da pintura, o carro tem detalhes visuais muito interessantes. Um deles é o chamativo aerofólio traseiro. Ele fica instalado na capota e é rebaixado juntamente com ela. As rodas de liga leve aro 15 têm duas opções: prata ou branco. Outro ponto forte deste modelo é o extraordinário conforto a bordo, principalmente em termos de climatização e de som. O Grupo Fiat fez estudos da aerodinâmica do 500C e conseguiu fazer com que, mesmo quando se viaja com a capota estendida, seja possível ouvir o ronco do motor. Portanto, dentro do 500C Abarth a sensação é de estar em um legítimo esportivo de teto rígido. Mas quando o teto é aberto, as sensações crescem, passando do vento no cabelo até o belo som da saída dupla do escapamento.
O preço do carro começa em 21 mil euros – equivalente a R$ 46.300. Sem dúvida, esse novo Abarth tem propostas técnicas e de desempenho, para não mencionar o enorme apelo estético e histórico. O interior é muito cuidadoso em cada detalhe. Volante e pedaleiras com aspecto esportivo e os bancos revestidos de couro marrom deixam a atmosfera emocionante. Por não ter alavanca, o câmbio Abarth Competizione é controlado por quatro botões no console central. Os faróis bixênon contribuem para transformar o 500C Abarth em um dos carros mais exclusivos que já saíram da linha de montagem da Fiat com o "selo" Abarth. Um esportivo em miniatura.

Primeiras impressões

Formiga atômica

(Balocco/Itália) – O pequeno 500C Abarth foi testado a fundo no circuito de Balocco. O modelo é um verdadeiro Abarth e o motor 1.4 de 140 cv e 21 kgfm leva o carrinho a 100 km/h em 8,1 s e à velocidade máxima de 205 km/h, no modo Sport. Em suma, o propulsor proporciona um desempenho muito divertido, mas também consegue fazer com que o carro seja agradável para dirigir no uso diário. O motor ainda tem a função overboost, ativada pelo botão Sport, que atua na unidade de mapeamento da pressão do turbo. Apesar de todo o espírito esportivo, o 500C Abarth consegue ter um consumo de 15,3 km/l em ciclo combinado.

O motor, que roda liso em qualquer situação, mostrou as suas garras na pista, ajudado por um bom sistema de suspensão e controle de tração. Outro ponto positivo é a nova transmissão sequencial Abarth Competizione. Como no console não existe alavanca, uma vez definido o modo de trabalho do câmbio para manual, todo o serviço fica por conta das alavancas atrás do volante, como num Lamborghini Gallardo equipado com transmissão E-Gear.

Nascido para exceder os mais rigorosos padrões, o 500C Abarth foi tratado como uma joia nos níveis de segurança ativa e passiva. A frenagem é estável e eficiente e as excelentes retomadas, garantidas pelo motor de 140 cv, e a direção sempre correta permitem que o carro possa superar situações críticas sem dificuldades. Além disso, os sete airbags – dois frontais, dois laterais, dois do tipo cortina e um para o joelho do motorista – garantem a segurança em caso de acidente.

O modelo também adota soluções técnicas sofisticadas para assegurar um perfeito controle do veículo pelo condutor, como ABS e EBD, controle de estabilidade, diferencial com escorregamento limitado, "hill holder" – assistência para arrancadas em ladeiras – e um sistema hidráulico que auxilia na frenagem de emergência. Esses recursos são excelentes para quem quer ir para as pistas. E, com o auxílio deles, se divertir fazendo uma volta perfeita não é muito difícil.

Toyota despenca no ranking de qualidade dos EUA.

A Toyota caiu do 6º para o 21º lugar no ranking de qualidade dos fabricantes de automóveis nos Estados Unidos, elaborado anualmente pela consultoria J.D. Power & Associates.

O estudo mede a satisfação dos compradores de carros após os primeiros três meses de uso.

Segundo David Sargent, vice-presidente da J.D. Power, "a queda da Toyota no ranking de qualidade (IQC) está relacionada aos problemas enfrentados pela empresa com os recalls, que prejudicaram a sua imagem".

As empresas que ocupam as primeiras posições no ranking conseguem um índice de retorno à marca de 59%, quer dizer: esses clientes voltarão a adquirir um modelo da marca já na próxima compra.

O índice de "retorno" para os clientes das marcas pior classificadas no IQC é de 44%, segundo a J.D. Power.

A Porsche voltou a ocupar a liderança no ranking, desbancando a Lexus, que ficou em quarto lugar; a Ford subiu para o quinto lugar, sua melhor posição na história.

Ranking do IQC da J.D.Power

1) Porsche
2) Honda
3) Daimler
4) Lexus
5) Ford

Vendas na quinzena crescem 24%.

As vendas na primeira quinzena de junho cresceram 24,1% em relação à primeira quinzena de maio. No mês passado a venda diária no período foi de 9.865 unidades, enquanto neste mês a média é de 11,1 mil unidades. Foram vendidas até o dia 16, 122.364 carros e comerciais leves.

A segunda quinzena é sempre melhor do que a primeira, o que faz supor que esse crescimento deveria aumentar ainda mais. No entanto, a segunda quinzena terá apenas dez úteis. O jogo Brasil X Portugal, na sexta-feira dia 25, não deve atrapalhar as vendas, assim como aconteceu no jogo de estréia, contra a Coréia do Norte: na quarta feira o volume de vendas não teve alteração.

A Ford é a marca que mais cresce no mês. As vendas parciais de 11,9 mil unidades significam um aumento de 43,8% relação à primeira quinzena de maio. Também tiveram aumento significativo de vendas na primeira quinzena a Honda (+35%), a Fiat (31,6%) e a GM (30,3%). A Hyundai não conseguiu manter a quinta posição conquistada em maio. Na primeira quinzena já voltou a ser superada pela Renault (5ª.) e pela Honda (6ª.)

É praticamente certo que no fechamento do mês as vendas ultrapassem as 235 mil unidades de maio, mas dificilmente chegarão a 260 mil carros e comerciais leves vendidos em abril.

Avaliação com o híbrido Toyota Prius.

Produzido no México, modelo híbrido pode chegar ainda esse ano ao Brasil.


Primeiro carro híbrido vendido em série no mundo, desde 1997, o Toyota Prius está cada vez mais perto do mercado brasileiro. Com mais de 2 milhões de unidades vendidas, a segunda geração do híbrido mais bem-sucedido da história será produzida no México e tem previsão de estrear por lá em agosto. Como Brasil e México mantêm um acordo comercial que praticamente zera os impostos de importação, a probabilidade do Prius chegar por aqui aumentou consideravelmente. Fontes na própria Toyota dão conta que o modelo pode desembarcar ainda este ano no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro.

O hatch híbrido é impulsionado pelo motor 1.8 litro com quatro cilindros movido a gasolina e capaz de gerar 99 cv. Este pode trabalhar em conjunto com um propulsor elétrico de 80 cv movido por baterias de níquel. Segundo a fabricante japonesa, em conjunto, os motores levam o Prius de zero a 100 km/h em 10,4 segundos e à máxima de 180 km/h.

O Prius conta com três modos de condução. A opção EV Drive Mode utiliza apenas as baterias elétricas e pode rodar, no máximo, dois quilômetros, desde que não se supere os 50 km/h. O modo Power Mode garante respostas mais rápidas e, por consequência, é o menos eficiente. Já o Eco Mode faz ambos os motores trabalharem coordenados e promete consumo de 21 km/l. Para chegar a esta boa marca atuam também sistema de frenagem regenerativa, pneus de baixa resistência ao rolamento e baixo coeficiente de arrasto, de 0,26 cx.

No exterior do Prius, um visual controverso. A dianteira apresenta conjunto ótico protuberante em formato irregular, que invade as laterais e o capô. A pequena entrada de ar frontal é cortada pelo emblema da Toyota. No para-choque bojudo há ainda faróis de neblina em um recorte retangular e uma grande entrada de ar. Na lateral a linha de cintura alta parte da lanterna traseira e corta todo o veículo de maneira decrescente, terminando nos faróis e transmitindo ideia de velocidade. Já a traseira possui vidros em duas seções e invade a tampa do porta-malas. O para-choque posterior é robusto e as lanternas verticais se sobressaem na parte superior.

O híbrido oferece quatro opções de equipamentos que variam de nome dependendo do mercado onde são vendidas. A versão de entrada disponibiliza ar-condicionado, direção assistida, volante regulável em altura e profundidade, vidros elétricos, rádio/CD/MP3/WMA, painel de instrumentos digital, banco do condutor com regulagem de altura, comandos no volante, freios com ABS e EBD, além de encostos de cabeça ativos na frente e airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho.

A segunda versão mais barata traz os mesmos itens e soma volante de couro, Bluetooth e sensor de chuva. Por sua vez, a terceira variante conta com acendimento automático dos faróis, espelhos elétricos, bancos de couro com aquecimento e limpador nos faróis. Já a versão topo de linha oferece todos estes equipamentos, mais rodas de 17 polegadas, faróis com leds e de neblina. Esta versão mais cara disponibiliza opcionais como controle de cruzeiro, e sensor de estacionamento, entre outros.

O preço do híbrido pode variar muito entre os países em que ele é comercializado, já que o modelo é alvo de incentivos governamentais. Nos Estados Unidos, o Prius parte de US$ 22,8 mil e chega a US$ 28.070, algo em torno de R$ 40,8 mil e R$ 50,3 mil.

O modelo produzido nos Estados Unidos poderia chegar ao mercado nacional por menos de R$ 100 mil. Como a produção no México não é tributada de imposto sobre importação, este preço deve cair para algo entre R$ 70 mil e R$ 80 mil. Nesta faixa, o Prius disputaria mercado com versões top de hatches médios como Citröen C4, Chevrolet Vectra GT, Ford Focus, Peugeot 307 e Volkswagen Golf, entre outros.

Ficha técnica - Toyota Prius

Motores: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.798 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote com variação na abertura das válvulas. Injeção eletrônica de combustível. Gerador elétrico com 650 V e 28 módulos de baterias.
Transmissão: Automático do tipo CVT, de variação contínua, com uma marcha a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima do motor a combustão: 99 cv a 5.200 rpm.
Potência máxima do gerador elétrico: 80 cv.
Potência máxima com ambos propulsores: 137 cv.
Torque máximo do motor a combustão: 14,4 kgfm a 4 mil rpm.
Torque máximo do gerador elétrico: 21,1 kgfm.
Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,3 mm. Taxa de compressão: 13.0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos ventilados e traseiros a discos rígidos. Oferece ABS e EBD.
Carroceria: Hatchback com quatro portas e cinco lugares. Com 4,46 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,49 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Oferece sete airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e um para o joelho do motorista.
Peso bruto: 1.805 kg.
Capacidade do porta-malas: 445 litros.
Tanque de combustível: 45 litros.

Preço do usado muda de patamar. E não tem volta.

Crise acentua a queda de preços dos carros usados, que perderam 16,4% de outubro de 2008 até hoje.

O “estrago” causado pela crise no mercado de usados parece não ter fim. Parece não. Não terá mesmo fim, como veremos mais à frente. Depois de uma queda brusca de 7% na média dos preços no último trimestre de 2008, o setor passou todo o ano de 2009 com quedas sucessivas e entrou em 2010 no mesmo ritmo, destoando dos demais segmentos, que logo após a crise iniciaram a recuperação e retomaram o crescimento. A queda de preços chegou a 16% no acumulado dos últimos 20 meses, de outubro de 2008 a maio de 2010.

As razões são conhecidas: a crise paralisou o mercado e o comerciante, prudentemente, deixou de comprar com medo de não conseguir girar o estoque. Por outro lado, a facilidade de compra do carro novo, com a redução (ou eliminação, no caso do 1.0) do IPI e a ampliação do financiamento, fez uma parcela dos consumidores migrar para o modelo zero quilômetro. A consequência foi a queda de preço.

Mas o volume de ofertas, no entanto, não sofreu alteração. Dados da Fenabrave mostram que a venda de usados acompanhou a venda dos novos de 2008 até hoje. Quer dizer: o preço caiu, mas não paralisou o mercado. Além disso, a alta expressiva de vendas de novos por conta do fim do benefício do IPI e março último foi acompanhada pelos usados, que se mantiveram em alta nos meses seguintes, enquanto as vendas de novos caíram.

O carro passou a perder preço mais rapidamente depois de sair da concessionária. O último estudo AutoInforme/Molicar sobre Depreciação de Veículos mostrou que o valor de revenda dos carros pequenos com motor 1.0 diminuiu cerca de três pontos percentuais nos últimos dois anos Em maio de 2008 o carro popular perdia 8% do seu preço depois de um ano de uso. Hoje, perde 11%.

Um Celta Life 1.0 2p OK, vendido por R$ 24,8 mil em maio de 2008, valia depois de um ano (portanto em maio de 2009) R$ 22,5 mil. Perdeu 8,7%. Hoje, o mesmo Celta com um ano de uso (comprado em maio do ano passado por R$ 24 mil) vale R$ 21,2 mil, uma queda de 11,5%. Nos segmentos mais caros a perda é ainda maior: uma van Picasso Exclusive 2.0 automática perdia 19% do valor em 2009. Hoje perde 24 %.

Os gráficos ao lado mostram com clareza o comportamento dos preços no período 2008, 2009 e janeiro a maio de 2010. Veja que os preços vinham tendo um comportamento regular em 2008, até o início da crise em outubro, quando, em apenas três meses, despencou 7%. Mas você percebe que, numa visão em longo prazo, as desvalorizações anuais dos usados não tiveram muita mudança, apenas se acentuou a tendência de queda dos preços. À exceção do trimestre outubro-dezembro/08, a queda dos preços foi semelhante à de anos anteriores, mas como ela chegou de uma vez, assustou. Além disso, em 2008 (até setembro), os preços dos usados vinham caminhando numa surpreendente valorização (veja o gráfico). De outubro daquele ano até hoje (maio de 2010) a desvalorização do usado foi de 16,4%.

A queda de preço em todo o ano de 2008 foi de 7% e em 2009 foi de 6%. São índices próximos aos de 2006 (-7,2%) e 2007 (-5,3%). Mais atrás, em 2001 a queda de preços dos usados foi de 6,2% e em 2002, 5,5%. A exceção ocorreu em 2005, quando o preço subiu 0,36%.

O carro é um bem de consumo, é natural que tenha uma rápida depreciação, especialmente num mundo cada vez mais consumista, onde os modelos são alterados a cada dois anos para estimular o consumidor a fazer a troca. Já foi a época em que o usado era “investimento”. Nas décadas de 1980 e 90, muitas vezes o carro usado valorizava mais do que dólar, Caderneta de Poupança, ouro e ações na Bolsa. Hoje não. Embora muita gente tenha no carro usado uma “reserva financeira”, ele é cada vez mais um bem de valor perecível.

Dirigir: aptidão polêmica.

Do modo como é feita, formação deixa alguém apto a guiar?

No Brasil, as estatísticas do Denatran, de 2003 a 2007, indicam que o total de condutores habilitados cresceu mais de 11 milhões (35%), atingindo quase 42,7 milhões de habilitados. Em termos de faixa etária, das 11 milhões de novas habilitações, 10,3 milhões foram para pessoas com 26 anos ou mais, e 800 mil estão na faixa de 18 a 25 anos.

Este aumento do número de condutores pode ter sido um dos motivos que levou o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) a editar, em 2008, a Resolução 285, obrigando o candidato à habilitação a “realizar a prática de direção veicular, mesmo em condições climáticas adversas, tais como chuva, frio, nevoeiro, noite, dentre outras, que constam do conteúdo programático do curso”.

Agora repare na recém-publicada Lei 12.217/10, que diz respeito à formação de condutores no País: “Parte da aprendizagem será obrigatoriamente realizada durante a noite, cabendo ao Contran fixar-lhe a carga horária mínima correspondente.” Esta inovação amplia os requisitos para a formação do condutor.

Interessante observar que alguns aprendizes já buscavam as aulas à noite em razão deste período possibilitar aulas compatíveis com os horários de trabalho ou estudos dos candidatos a condutores.

À noite ocorrem 20% das viagens viárias e 50% dos acidentes graves, daí a preocupação das autoridades em obrigar o aprendizado prático de condução em período noturno. Muito se tem debatido a respeito da formação do condutor e se é suficiente para ensiná-lo a dirigir. Em 2007, a Resolução 265 regulamentou a formação teórico-técnica do processo de habilitação como atividade extracurricular no ensino médio e definiu os procedimentos para implementação nas escolas interessadas.

No entanto, após estas significativas mudanças provocadas pelas Resoluções 265 e 285, ainda não se teve notícia de que as alterações feitas tenham proporcionado uma melhora na forma de dirigir, seja no âmbito da prevenção de acidentes, na mudança de hábito dos condutores em prol da segurança, ou algum outro resultado positivo relativo à formação de motoristas.

Sem aula?

A maioria dos cursos de formação ou graduação, inclusive universitários, oferece ao aluno carga horária de aulas teóricas muito maiores do que a carga de aulas práticas, geralmente praticadas em estágios remunerados.

Seguindo a esteira “escolar”, qualquer estudante do ensino médio ou universitário pode comprovar essa afirmação. Também poderá ser comprovado que o empenho pessoal do aluno em sua formação será preponderante em seu desempenho escolar e profissional.

A conclusão do curso autoriza formalmente o aluno a praticar seu oficio ou profissão. Entretanto sabemos que o desenvolvimento e aperfeiçoamento virão com a experiência adquirida ao longo do tempo e da prática.

O mesmo raciocínio poderia ser usado em relação aos Centros de Formação de Condutores e seus alunos. Após “formados”, estes condutores passam pelo estágio probatório de um ano até conseguirem a permissão definitiva.

A propósito do tema “formação de condutores”, o CESVI BRASIL realizou uma pesquisa com os demais membros do RCAR (conselho que reúne representantes de 20 países e 26 centros de pesquisa ligados à segurança viária e veicular), comparando os requisitos para a formação do condutor. Esta comparação indicou que a maioria dos países dos quais colhemos as informações do processo de habilitação dispensa a frequência obrigatória em cursos de “autoescolas”, possibilitando o aprendizado teórico em cursos a distância e o aprendizado da prática de direção com a supervisão dos pais.

Tudo indica que não há processos ideais para a formação de condutores. Cada país adota uma forma peculiar geralmente associada à cultura e, principalmente, à noção de cidadania. A aplicação de penalidades aos infratores segue a mesma linha.

A título de exemplo, ressalta-se que pesquisa norte-americana realizada com base em relatórios de acidentes de pilotos de corridas nos EUA mostrou que esses motoristas eram consideravelmente mais envolvidos em colisões do que os motoristas em geral, equiparados por idade e sexo. Isto se refere, naturalmente, aos acidentes de pilotos habilitados enquanto dirigiam em vias públicas e não nos percursos de corridas.

A formação e a habilidade destes pilotos para dirigir são incontestáveis. Entretanto, eles se envolvem em mais acidentes em vias públicas, em princípio, pois parecem assumir maiores riscos durante a condução do veículo do que os motoristas convencionais.

Como deveria ser

A formação dos condutores nos CFCs é o ponto de partida para esta mudança de comportamento, contudo é importante ressaltar que o aprendizado na forma de conduzir não se encerra quando o motorista deixa a “autoescola” com a sua habilitação, mas permanecerá durante todo o tempo em que estiver autorizado a dirigir.

A formação de condutores deve abordar temas que despertem nas pessoas noções de segurança viária (respeito ao pedestre e aos mais vulneráveis no trânsito, transporte de crianças nos veículos) e de segurança veicular (física elementar, deformações na carroceria pela dissipação das energias em impactos, ergonomia para oferecer maior eficiência ao cinto e ao airbag).

Também, saber reconhecer e identificar as “áreas cegas” ao redor dos veículos, principalmente os de grande porte, é imprescindível à prevenção de colisões laterais.

O conhecimento destes conceitos elementares pode oferecer ao condutor informações que reduzam as chances dele se expor a riscos desnecessários, pois o motorista saberá, ainda que superficialmente, a relação entre velocidade e energia.

O CESVI BRASIL, pela sua própria essência de centro de pesquisa em segurança viária, dá apoio às ações que tenham por finalidade tornar o trânsito mais seguro, principalmente quando o ponto de partida desta transformação é a educação.

Educação é, sem duvida, a pedra fundamental à disseminação de informações que acreditamos relevantes ao conhecimento das pessoas, principalmente se absorvidas e desenvolvidas com vista à concretização de hábitos seguros no trânsito.

Feneauto defende rigor nos exames

“A Feneauto defende que as aulas sejam presenciais, porque o treinamento a distância ainda é algo que não se consolidou no Brasil. Hoje, a exigência é de que o aluno passe por 45 horas/aula. Se a situação dos exames feitos aqui fosse diferente, até poderíamos acabar com a carga horária exigida. Mas não dá para fazer isso enquanto houver tanta fraude no exame, tanta corrupção que permite que o candidato pague e passe. As provas precisam ter o rigor e a credibilidade dos exames da OAB e da USP. Aí, sim, poderia haver maior flexibilidade no tipo de aula aplicada.”

Magnelson Carlos de Souza, presidente da Feneauto (Federação Nacional das Autoescolas e Centros de Formação de Condutores).


CESVI vê oportunidade de aprimoramento

O CESVI pesquisou como outros países pensam a formação de condutores, apontando a existência dos que permitem o ensino a distância. Entretanto, o CESVI entende que não há estudos que apontem a maior ou menor eficiência de desobrigar as aulas presenciais. O centro acredita que a formação precisa receber grande atenção das autoridades de trânsito, assim como o exame que atesta a capacidade do novo motorista, porque a displicência na educação começa no momento em que um candidato despreparado recebe sua habilitação. A intenção do centro é sempre repensar e contribuir para o aprimoramento deste processo.

Tão longe, tão perto

Países* que permitem que a formação seja feita a distância:
• Austrália
• Canadá
• Espanha
• Estados Unidos
• França
• Itália
• Japão
• México
• Reino Unido
• Suécia
Fonte: RCAR
* Entre os países com centros membros do RCAR

Caráter provisório

Tempo de experiência antes da habilitação definitiva:
• Alemanha – 2 anos
• Austrália – 1 ano
• Canadá – 2 e 3 anos, dependendo do Estado
• Coreia do Sul – 1 ano
• Espanha – 1 ano
• França – 3 anos
• Itália – 3 anos
• Suécia – 2 anos
• Brasil – 1 ano
Fonte: RCAR
* Entre os países com centros membros do RCAR

Adolescentes ao volante

Confira os paí ses* que permitem habilitação ou aprendizado antes da pessoa completar 18 anos:

• Austrália
• Canadá
• Estados Unidos
• Reino Unido
• Suécia
Fonte: RCAR
* Entre os países com centros membros do RCAR

Aprendendo à noite

Países* que exigem aulas noturnas na formação de condutores:
• Alemanha – 18% da carga horária.
• Austrália – 17% da carga horária.
• Japão – carga fica a critério do instrutor.
• Brasil – 20% da carga horária.
Fonte: RCAR
* Entre os países com centros membros do RCAR

Fiat lança linha 2011.

Punto, Palio, Palio Weekend ganham a opção Atractive 1.4 Flex.
Palio ELX recebe direção hidráulica de série e Strada Fire muda a grade.

A Fiat divulgou sua linha 2011. A maior novidade é a opção Atractive 1.4 Flex que passa a ser oferecida no Palio como opção intermediária, por R$ 33.320, e no Palio Weekend e Punto como modelo de entrada, por R$ 40.960 e R$ 38.940, respectivamente. De série, as versões trazem direção hidráulica, brake-light, para-choques na cor do veículo e novas calotas.

O Palio ELX 1.0 ganhou direção hidráulica com aumento de 1% no preço e a Strada Fire 1.4 recebeu nova grade dianteira que mescla a pintura da carroceria com a cor prata, sem alteração no valor. Os demais veículos da marca permanecem sem alterações de preços ou itens de série e pacote de opcionais.

Toyota retoma planos para 2ª fábrica no Brasil.

A Toyota vai construir sua segunda fábrica no Brasil, ressuscitando planos que tinham sido suspensos devido à crise financeira, segundo o jornal Nikkei. Com capacidade de produção anual de pouco mais de 100 mil unidades, a instalação vai desenvolver veículos pequenos para o mercado local a partir do próximo ano.

Os planos para a unidade foram esboçados em 2008, mas o projeto foi congelado diante da queda nas vendas de veículos novos. Com a recuperação desde então, o mercado automotivo brasileiro cresceu 11%, para 3,14 milhões de unidades vendidas no ano passado. E nos primeiros quatro meses deste ano, o Brasil ultrapassou a Alemanha em vendas de carros para tornar-se o quarto maior mercado do mundo, atrás da China, Estados Unidos e Japão.

Juntas, Fiat, Volkswagen e GM controlam mais de 60% do mercado brasileiro. A Toyota espera que o lançamento de seu novo modelo destinado a países emergentes aumente sua participação de mercado, atualmente em 2%.

A Toyota também planeja instalar uma fábrica nos Estados Unidos até meados de 2011. Inicialmente planejada para começar a operar este ano, a instalação vai produzir cerca de 100 mil Corolla sedãs por ano.

A fabricante de automóveis tem planos para consolidar linhas de montagem no Japão e no Reino Unido ao mesmo tempo em que está impulsionando a produção local nos mercados emergentes e em regiões onde tais mudanças reduziriam sua exposição a flutuações cambiais. Com a fábrica brasileira, a Toyota recupera todos os projetos planejados antes da crise financeira, incluindo uma unidade chinesa concebida para entrar em operação em 2012.

As informações são da Dow Jones.

Indústria pressiona por IPI reduzido para carros flex.

Os ministros da Fazenda, do Desenvolvimento e da Ciência e Tecnologia devem se reunir nesta quarta-feira, 16, para discutir a política de incentivo à produção do carro elétrico no Brasil. O programa pode ser ampliado para incluir estímulos para a produção de veículos bicombustíveis (flex).

A Anfavea, que conta com o apoio do ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, pressiona pela redução definitiva de IPI para carros flex, para estimular o uso do etanol como combustível.

O anúncio dos benefícios aos carros elétricos, que seria feito pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, há cerca de duas semanas, foi suspenso em cima da hora por determinação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, apresentou a ponderação de que o plano deveria incluir incentivos aos carros flex. "Estamos no meio de uma campanha mundial de etanol. Estamos dizendo que o etanol é viável e aí o próprio Brasil parte para o carro elétrico...", ponderou uma fonte do governo.

Segundo apurou o Estadão, a primeira versão do estudo elaborado pelo Ministério da Fazenda fazia menção ao etanol em apenas uma linha. Depois cresceu para um parágrafo na versão final que seria apresentada por Mantega. "O etanol era ignorado", disse a fonte.

Um interlocutor do setor automotivo disse que o ideal era que houvesse a redução definitiva de IPI para carros flex. Em abril, as alíquotas voltaram ao patamar original depois de ficarem mais baixas por 15 meses para ajudar o setor a recuperar as vendas durante a crise financeira.

A Anfavea argumenta que só conseguiu o quarto lugar em vendas no mundo, desbancando a Alemanha, porque recebeu este incentivo. Também argumenta que a redução do IPI ajudaria a deslanchar as vendas domésticas, mas não teria o mesmo impulso nas importações de automóveis. Pelas regras da Organização Mundial de Comércio (OMC), a desoneração de IPI tem de valer para carros nacionais e importados.

A fonte do governo acredita que o pleito da Anfavea tem chance de ser aceito pelo governo. Ela lembra que o setor perderá o redutor de 40% nas alíquotas do imposto de importação de autopeças. Com o fim do redutor, a alíquota do imposto, que varia entre 8,4% e 10,8%, voltará para uma faixa entre 14% e 18%.

O ministro Miguel Jorge afirmou, no fim da semana passada, que a falta de países compradores do etanol brasileiro "é uma das razões pelas quais não devemos incentivar tanto o desenvolvimento do carro elétrico e, sim, dos carros flex fuel e também dos veículos coletivos movidos a biodiesel e etanol, para aproveitar de maneira mais eficiente a nossa produção de etanol, que é a maior do mundo". O presidente Lula também manifestou a preocupação de o carro elétrico levar a uma perda de mercado dos carros flex.

Aumenta interesse por autos com TV às vésperas da Copa de 2010

Aumenta o interesse por produtos automotivos com receptor de televisão às vésperas da Copa

Jogos da Copa do Mundo costumam ser temperados pela presença da família ou dos amigos, reunidos em frente à televisão, seja em casa, em bares ou mesmo na rua. Mas as empresas de tecnologia, cada vez mais dedicadas em facilitar a tal conectividade, prometem mudar hábitos neste Mundial da África do Sul. É a primeira Copa da era da tevê digital. De quebra, os aparelhos com recepção deste sinal invadem não só o segmento dos televisores, mas se proliferam no segmento de celulares e de equipamentos automotivos. Com isso, não será de espantar se muitos motoristas e caronas torcerem com um olho no trânsito e outro nas telinhas, seja de um DVDs player, de um navegador ou de um sofisticado Car Theater. “A procura pelos itens com tevê digital disparou. O brasileiro adora televisão, carro e futebol. Este tipo de equipamento reúne tudo isso”, valoriza Pedro Pastorelli, diretor da DSW Automotive.

Os números mostram o ímpeto brasileiro pela Copa do Mundo. A procura por aparelhos com receptor do sinal digital aumentaram de 20% a 30% nos últimos três meses, índices próximos aos registrados pelas lojas de eletroeletrônicos com relação aos aparelhos de tevê domiciliares. Só a DSW Automotive registrou em maio 10 mil unidades vendidas desses itens, contra as 5 mil/mês “usuais”. A Pioneer, por sua vez, decidiu antecipar o lançamento de um DVD player com entrada para sinal de televisão de julho para junho para pegar carona no torneio da Fifa. E a Mio Technologies optou por lançar um modelo de sua linha de navegadores capaz de receber as transmissões digitais. “Os usuários buscam todos os meios para assistir aos jogos. E o GPS é bastante prático e portátil”, propagandeia Vinicius Gaensey, gerente de produto da Mio.

Mas as empresas especializadas acreditam que há um potencial ainda maior para ser explorado no ramo da tevê digital “a bordo”. Atualmente, entre 500 mil e 600 mil veículos no país têm algum item de entretenimento ou funcional com o receptor. Ou seja, pouco mais de 1% em um universo de 45 milhões de veículos estimados para a frota circulante brasileira. Um obstáculo, para os executivos do setor, é a disponibilidade do sinal digital, ainda tímida. A Globo disponibiliza uma boa parte de sua programação digital em 20 capitais, mas outras cidades contam com, no máximo, duas ou três emissoras com o sinal. São Paulo conta com a cobertura mais ampla, com mais de 15 canais digitais. “O aumento do público consumidor está diretamente relacionado com a abrangência do sinal. Em algumas praças, temos essas limitações”, diz Fernando Silva, supervisor de Produtos da PST Positrón.

De olho ainda nessa cobertura ainda embrionária, a Pioneer optou por lançar DVDs players com entrada para receptores, tanto para tevê digital como para sinal analógico. O fabricante também já estuda disponibilizar a mesma conectividade para uma linha de aparelhos GPS, animado com um mercado em franco aquecimento. Só o segmento de navegadores registra aumentos de quase 100% nas vendas a cada ano. “O último ano teve um crescimento constante de equipamentos multimídia para veículos. Percebemos uma transição do cliente do CD player para o DVD player e, na carona, vem a televisão digital”, acredita André Andrade, do marketing da Pioneer do Brasil.

Os portáteis, como o GPS, são uma opção para atrair o consumidor que costuma ficar preocupado com a instalação dos aparelhos de entretenimento automotivos. A principal resistência diz respeito à garantia. Isso porque a instalação de itens no carro fora do leque de acessórios de concessionárias pode implicar na perda da garantia oferecida pela montadora – ou pelo menos da parte afetada pela instalação, como elétrica e eletrônica. “Fornecemos equipamentos para algumas montadoras e trabalhamos forte no aftermarket”, explica Fernando Silva, da PST. “Temos aparelhos com configurações para cada carro específico”, avisa Pastorelli, da DSW.

Instantâneas
# O sinal de tevê digital vai passar a ser único e obrigatório no país a partir de 2015.
# Os equipamentos mais procurados da linha da DSW nos últimos meses têm sido os com tela de 7 polegadas que pode ser fixada no teto do automóvel.
# Os navegadores que equipam de série os modelos da Volvo no Brasil são fornecidos pela Mio Technologies.
# A Globo ainda não disponibiliza o sinal digital nos estados de Alagoas, Maranhão, Piauí, Tocantins, Amapá, Roraima, Rondônia e Acre.
# O mercado de aparelhos de entretenimento automotivo costuma ter picos de demanda na época do Dia dos Pais e no Natal.

Multimídia a bordo

Os aparelhos para carros com receptor de televisão digital seguem a lógica do mercado. Oferecem, além do sinal televisivo, várias opções de conectividade. Aliás, conectividade se tornou palavra de ordem entre os fabricantes. Entradas para USB e auxiliares, conexão viva-voz Bluetooth, interface com iPod e iPhone e até entrada para SD card têm se tornado comum entre os equipamentos à venda. “A opção do Bluetooth tem sido o mais procurada porque a diferença de preço, que era de mais de R$ 200 de um aparelho com o viva-voz para um sem, hoje é de R$ 100, em média”, pondera Fernando Silva, supervisor de Produtos da PST Positrón.

E já há equipamentos onde é possível gravar novelas, partidas de futebol ou outros programas exibidos pela televisão digital graças aos aparelhos com gravadores de DVD. Em breve, itens com memórias HDs desempenharão a mesma função. “A conectividade é imprescindível.
É preciso disponibilizar toda a mobilidade possível, pois as pessoas pedem essa mobilidade.
E o público de carros é ainda mais exigente”, aposta André Andrade, do marketing da Pioneer do Brasil.

Chevrolet promove test drive do Agile em restaurantes

A Chevrolet anunciou uma nova ação para impulsionar as vendas do Agile, lançado em 2009. A montadora promoverá test drive do modelo em restaurantes de São Paulo e do Rio de Janeiro. As pessoas poderão experimentar o carro enquanto aguardam uma mesa para a refeição.

A marca convidou clientes especiais por e-mail, convites personalizados e folhetos. Depois de dar um passeio com o hatchback, os participantes preencherão uma pesquisa sobre o modelo e ganharão uma sobremesa.

A ação começa a ser realizada esta semana apenas no jantar. Nos finais de semana o projeto será ampliado para o horário do almoço.

Gianni Coda dá a nova receita de compras da Fiat.

Gianni Coda, presidente mundial do Fiat Group Purchasing, responsável pelas compras do grupo italiano, esteve em São Paulo especialmente para a entrega do Qualitas Award, prêmio destinado aos melhores fornecedores do Brasil e Argentina.

Ainda com um bom português, que aprendeu em anos de trabalho no Brasil, ele recebeu Automotive Business para explicar as estratégias do Fiat Group no relacionamento com os parceiros da cadeia de suprimentos.

Em 2010 ele comanda uma estrutura que reúne 2.800 pessoas (mais 400 da Chrysler), das quais 130 estão baseadas em Shangai, na China, e deve investir US$ 65 bilhões na aquisição de materiais e serviços para aplicação nos veículos das marcas italiana e norte-americana.

A Fiat comprará US$ 40 bilhões deste total. No Brasil, sob o comando de Osias Galantine, o Grupo Fiat Purchasing América Latina vai investir R$ 14 milhões, dos quais 95% serão utilizados nas linhas de produção locais.

Para 2014 a projeção sobe: o volume global de Fiat e Chrysler deve atingir US$ 100 bilhões, cabendo ao Brasil 8% desse total (hoje são cerca de 7%).

Fornecedores

Coda explicou que sua intenção é ter três ou quatro fornecedores para cada componente necessário à montagem dos veículos. “Como regra geral, serão empresas de atuação global, capazes de atender os polos de produção na Europa, Estados Unidos e América Latina” – explicou.

A equipe global de compras da Fiat e Chrysler se reúne toda quinta-feira, às 15 horas de Turim, para tomar decisões sobre aquisições e políticas de suprimento. Muitos dos profissionais envolvidos, claro, têm presença virtual por videoconferência.

Aço

Coda garante que o Brasil tem o aço mais caro do mundo e os preços locais já superam os praticados antes da crise internacional de 2008. Ele admite que o Grupo Fiat vai importar 15% a 20% do aço que utiliza (Thomas Schmall, da Volks, disse que compra no exterior 10% do total usado para seus veículos e deve chegar a 30%).

Ele profetiza que, em setembro ou outubro os preços do minério de ferro vão entrar em baixa. “Já há sinais disso. Um exemplo vem do custo da sucata na Europa, que já está diminuindo” – diz.

Galantine explica que o aço oriundo da Ásia chega à porta da Fiat 15% mais barato que o adquirido da vizinha Usiminas e outras fontes, com todos os custos logísticos incluídos. Então por que a montadora não importa mais? Para ele, a resposta está na necessidade de não depender excessivamente de fontes Exterior, sujeitas a mudanças cambiais, questões logísticas e efeitos da demanda global.

Coda disse que a Fiat precisa de uma tonelada de aço, em média, para fazer um carro. Os engenheiros trabalham para diminuir a massa do metal, com ganhos técnicos no projeto dos componentes. “Temos conseguido 0,5% de redução por ano nos últimos dois ou três anos” – enfatizou.

O executivo ressaltou que há três centenas de profissionais das áreas técnicas, de compras e qualidade, na Europa e América Latina, empenhadas em tarefas para redução de custos.

Na Europa ele deu sorte: no ano passado negociou acordos de fornecimento com preço fixo para 2010, antes da disparada nos preços. O benefício, no entanto, não se estende ao suprimento para filiais da Fiat em outros países.

Na Europa a matéria-prima responde por 20% do custo de veículos compactos, com valor de € 6 mil a € 10 mil. “No Brasil a relação sobe para 40%” – assegura Galantine, demonstrando preocupação com a excessiva dependência da Fiat Automóveis às oscilações na cotação de commodities como carvão, minério de ferro e petroquímicos.

Investimentos

Coda esclareceu que os ferramentais utilizados na produção de componentes para os veículos são de propriedade da montadora, embora sejam adquiridos por meio do prestador de serviços. A Fiat é, também, detentora da propriedade intelectual do projeto das peças e fica responsável, afinal, para abastecer todo o mercado com componentes de reposição por meio das revendas. Na prática não é exatamente o que acontece – e ele concorda com isso.

“O ferramental oriundo da Ásia chega a ser 30% mais barato do que o adquirido na Europa” – disse o CEO da FGP, esclarecendo que o mesmo vale para o Brasil. É o caso por exemplo de moldes para injeção de peças plásticas.

Como mudar essa situação de preços locais muito mais elevados do que os encontrados na Ásia para matérias-primas, componentes e ferramental? A receita, segundo Coda, é dar início ao choque de competitividade proposto por Cledorvino Belini, que é presidente da Anfavea e também do Grupo Fiat na América Latina.

Qualitas 2011

Com a globalização crescente da estrutura de compras do Fiat Group, junto com a Chrysler, Coda admite que a premiação do Qualitas em 2011 pode consolidar os eventos regionais em um único. “Estamos ainda imaginando como seria” – disse.

Este ano, a principal premiação do evento, o “Qualitas 5 Estrelas”, concedido às empresas que mais se destacaram nos últimos cinco anos consecutivos, teve dois vencedores: a NGK, fabricante de cabos e velas de ignição, que conquistou o prêmio máximo pelo quarto ano seguido, e a Petronas, fornecedora de óleos e lubrificantes.

Ford fica fora dos dez mais vendidos

Maio foi um mês com mudanças importantes no ranking dos carros mais vendidos no Brasil. A primeira surpresa foi a queda da Ford, que não emplacou nenhum modelo entre os dez primeiros colocados. O carro da marca mais bem posicionado é o Ka, que ficou em 11º lugar, com apenas 5.309 unidades. No total, a Ford vem deu 19.974 unidades no mês, caindo para 8,5% de participação no mercado de carros e comerciais leves: também o Fiesta e o Ecosport amargaram queda de vendas. O utilitário esportivo, que já esteve entre os dez primeiros, ficou apenas com a 23ª. posição e 2.716 unidades vendidas.

A Fiat e a Volks têm quatro modelos cada entre os dez mais vendidos e a GM tem dois.

A outra novidade de maio foi a queda do Palio, que tradicionalmente é o segundo colocado no ranking. Desta vez o hatch da Fiat ficou em quarto lugar, com 10.796 unidades, sendo superado pelo Fox (3º colocado, com 10.796) e pelo Mille/Uno (em segundo, com 14.092 unidades).

O Mille, a propósito, ganha a partir deste mês o reforço das vendas do Uno novo, que soma-se às vendas do Mille, já que oficialmente os dois carros têm o mesmo nome no Renavam. Com essa estratégia, a Fiat pretende chegar mais próxima do Gol, mas por enquanto a diferença de vendas entre Mille + Uno e o líder é de mais de dez mil carros. O Uno novo vendeu 2.800 unidades em 13 dias de maio.

O Classic subiu da oitava para a quinta posição, invertendo o lugar com o Siena, que caiu da quinto para o oitava. E o Celta permanece em sexto lugar. Mas no total a GM não conseguiu alçar 20% de participação: ficou com 19,7% no mês.

Outra destaque foi o avanço das picapes derivadas de carros. A Strada, que costuma estar entre os dez mais vendidos, subiu para o sétimo lugar e recebeu a companhia da Saveiro entre os dez primeiros: pela primeira vez duas picapes figuram na lista dos "dez mais".

Veja o ranking dos modelos de carros e comerciais leves vendidos no Brasil em maio: entre eles, alguns nomes desconhecidos e modelos que não são mais fabricados. São carros licenciados com novos nomes, modelos de colecionadores ou importados de forma independente.

Class.
Modelo
Total

1º Gol 24.240

2º Uno 14.092

3º Fox
10.796

4º Palio 10.451

5°Classic 9.912

6º Celta 9.404

7º Strada 9.105

8º Siena 8.442

9º Voyage 5.947

10º Saveiro 5.649

11º Ka 5.309

12º Prisma 4.455

13º Agile 4.429

14º Fiesta 4.400

15º Corolla 4.329

Volkswagen investe US$ 1 bilhão para construção de fábrica na China

Nova unidade deverá ficar pronta até 2013.
Planta deverá produzir 300 mil veículos por ano.

A FAW-Volkswagen, uma das joint venture chinesas da fabricante alemã, anunciou nesta quarta-feira (9) investimento de 8 bilhões de yuan (o equivalente a US$ 1,17 bilhão) na construção de uma fábrica em Foshan, cidade na província de Guangdong, no sul da China.

A empresa acertou acordo com o governo distrital de Nanhai, em Foshan, para levantar a unidade entre 2011 e 2013, de acordo com informações da agência chinesa de notícias Xinhua.

A planta deve iniciar a produção de carros no segundo semestre de 2013 e ter capacidade anual para fabricar 300 mil veículos, disse um porta-voz do governo distrital.

A província de Guangdong abriga várias fábricas de montadoras, como Honda, Toyota e Nissan.Ampliação de investimentos na China
Em abril, A Volkswagen ampliou a previsão de investimentos na China em 1,6 bilhão de euros, totalizando 6 bilhões de euros para a cosntrução de novas fábricas e de dois novos modelos de veículos. No ano passado, a Volkswagen tinha anunciado investimentos de 4,4 bilhões de euros em suas operações no país asiático, para o período compreendido entre 2010 e 2012.

Segundo o presidente do conselho de administração da montadora, Martin Winterkorn, o aumento dessa cifra para 6 bilhões de euros se deve ao crescimento do mercado chinês."O crescimento no mercado automobilístico chinês superou todas as expectativas", justificou Winterkorn.

"Com esses investimentos, pretendemos impulsionar a introdução de novos modelos e tecnologias avançadas no mercado chinês. Vamos atingir nossa meta de longo prazo, de dobrar nossas vendas para 2 milhões de veículos, de acordo com o plano", disse o presidente e CEO do Grupo Volkswagen na China, Winfried Vahland, em nota. Neste ano, a montadora lançará sete modelos novos ou atualizados, produzidos na região.

No primeiro trimestre deste ano, a Volkswagen vendeu mais de 457 mil veículos na China, o que representa uma alta de quase 61% na comparação com os mais de 284 mil veículos comercializados em igual período de 2009. Já no ano passado, as vendas da Volkswagen na China avançaram 36,7%, para 1,4 milhão de unidades.

Renault lança linha 2011 do Sandero

Versões ganharam apenas detalhes no acabamento.
Stepway passa a contar com o motor 1.6 16V de 112 cv.

A Renault divulgou nesta quarta-feira (9) a linha 2011 dos modelos Sandero e Sandero Stepway, que começam a ser vendidos esta semana nas concessionárias da marca. A versão de entrada do hatch, Authentique, parte de R$ R$ 29.690 e pode ser equipado com o pacote “Pack Plus”, que traz agora maçanetas internas e difusores de ar na cor prata.

O modelo Expression, que parte de R$ 32.440 (1.0 16V Hi-Flex) e de R$ 34.740 (1.6 8V Hi-Torque) passa a contar de fábrica com espelhos retrovisores na cor da carroceria, manopla de câmbio com acabamento de alumínio e maçanetas e difusores de ar em prata. Já a versão topo de linha, Privilége, adota de série rodas de liga leve de 15 polegadas.

Outra novidade da nova linha é o motor 1.6 de 16 válvulas para a versão aventureira Stepway, a única da gama do Sandero a receber o propulsor de 112 cavalos com álcool.

Compacto premium ou médio: qual escolher?

Comparamos o Fiat Punto Sporting 1.8 Flex e Peugeot 307 Presence Pack 1.6

Dias atrás, um amigo, que já havia decidido trocar de carro, me consultou para saber se ele deveria investir o dinheiro dele em um hatchback compacto Premium ou em um médio. “Está aí uma boa dúvida”, respondi a ele. Como estava na época de fechar a pauta desta semana, juntei o útil ao agradável. A resposta para a dúvida do meu amigo com certeza irá responder a de muitos leitores.

Para tanto, elegemos dois bons representantes de cada categoria, com preços similares: O Fiat Punto Sporting 1.8 Flex 8V 5p (R$ 52.404 – tabela Fipe) e o Peugeot 307 Presence Pack 1.6 Flex 16V 5p (R$ 52.800 – site da Peugeot). Tanto o Fiat quanto o Peugeot não sofreram grandes alterações de estilo desde que foram lançados: o Punto em 2006 e o 307 em 2001. Assim, são veículos que já rodam em boa quantidade pelas ruas brasileiras e possibilitam um bom comparativo de custos de manutenção.

Por fora

Sendo o design o primeiro item que chama atenção em um veículo, apesar de o 307 já estar no mercado há quase 10 anos, e o Punto há apenas quatro, ambos são atraentes e apresentam linhas modernas.

Por ser um hatch médio, o 307 é maior do que o Punto, exatamente 182 mm mais comprido e 257 mm mais alto. Porém, é 167 mm mais estreito. Apesar disso, apresenta bitola mais larga. Na dianteira é de 1.505 mm ante 1.471 mm do Punto e, na traseira, de 1.513 mm contra 1.467 mm. A distância entre-eixos também é maior, em quase 100 mm.

As diferenças de dimensionamento externo não são muito grandes, por pouco o Punto não é um hatch médio. Ocorre, porém, que o aproveitamento do espaço interno é bem diferente nos dois modelos.

Por dentro

Quando a Fiat propôs o Punto, tinha em mente fazer um carro de imagem em detrimento ao espaço interno. Nem por isso prejudicou o conforto, muito pelo contrário. O Punto é confortável, porém mais apertado do que o 307.

A posição de dirigir do Punto é um dos pontos fortes do modelo. A versão Sporting e a T-Jet envolvem o motorista de tal forma que quem senta atrás do volante se sente ‘vestindo’ o carro. Os ajustes de regulagem de altura e profundidade do volante e banco são precisos e adéquam de forma excepcional às distâncias de pés e braços, o que possibilita uma condução esportiva e segura.

No 307, ficou claro a posição da Peugeot em oferecer ao motorista o máximo conforto. O modelo também possui regulagem de altura e profundidade do volante e banco, porém o carro não envolve tanto. Cumpre bem o papel, e quem gosta de dirigir em posição mais sentada, vai preferir o francês, pois privilegia a visibilidade. No Punto seria até mesmo interessante a instalação de sensores de obstáculos na frente, para auxiliar em manobras.

Com entre-eixos mais longos, o Peugeot 307 leva a vantagem de oferecer melhor espaço interno e um pouco mais de estabilidade, porém neste quesito (estabilidade) o Punto é mais baixo o que reduz esta vantagem.

Se por um lado o 307 oferece melhor espaço interno, que pode ser traduzido como mais conforto, por outro a versão Sporting do Punto oferece alguns equipamentos opcionais que o 307 na versão Pack desconsidera, como sensor de chuva, crespucular e retrovisor interno eletrocrômico, disponíveis apenas na versão Feline 2.0l, automático, como itens de série. Porém a versão Pack já vem com teto solar item que custa R$ 5.858 no Fiat.

Sob o capô

A Fiat Punto escolhido para este comparativo foi o Sporting, que é equipado com o bom e velho motor 1.8l 8v da GM, que apesar de robusto precisa ser melhorado. Por falar em GM, chama atenção o fato de que a montadora norte-americana, em 2009, retrabalhou quase todos os seus propulsores, com aumento de potência, torque e melhoria no consumo, exceto este, o 1.8l que a Fiat insiste em utilizar em alguns modelos. Coincidência? Duvido.

Mas, trata-se de um motor bom, apesar de ser defasado tecnologicamente em relação a outros, principalmente contra o TU5JP4 (1.6l 16v) da PSA Peugeot Citroën, que desenvolve 110/113 cv de potência a 5.600 rpm e torque máximo de 14,2/15,5 a 4.000 rpm (gasolina/álcool).

O motor da GM utilizado pela Fiat rende 113/115 cv de potência a 5.500 rpm e torque máximo de 18,0/18,5 kgfm a 2.800 rpm (gasolina/álcool). Devemos levar em consideração que o Punto possui um propulsor de maior capacidade volumétrica, por isso os números são melhores, porém, se levarmos em conta que estamos comparando um motor 1.6l com um 1.8l, pode-se perceber que o 1.6l acompanha o 1.8l de perto.

Câmbio

A transmissão dos modelos testados era manual, com cinco marchas à frente e uma à ré. No comparativo da relação de marchas, Punto e 307 estão escalonados de forma muito próxima, sendo a primeira, terceira e quarta marchas do Peugeot um pouco mais curtas do que as do Fiat - 5,8%, 2,1% e 1,7%, respectivamente -, valores quase imperceptíveis ao volante.

Por outro lado, a segunda e a quinta marchas do 307 são 2,5% e 2,6% mais longas do que as do Punto. Na prática, apesar de o motor do Fiat ser mais potente e forte, e disparar com maior rapidez na saída, não fica muito à frente do Peugeot 1.6l e, no final, empatam, pois as 16 válvulas do Peugeot compensam parte da menor potência do motor e, com uma quinta marcha um pouco mais longa, emparelha em 115 cv de potência máxima do Punto.

Em termos de consumo, pela avaliação da relação de marchas e das curvas de torque e potência dos dois motores é possível afirmar que os dois carros apresentam níveis similares, com uma ligeira vantagem para o Punto no ciclo urbano, por apresentar maior torque em menor rotação e ser mais leve, afinal, o italiano é 121 kg mais ‘magro’ que o rival francês.

Porém no ciclo rodoviário, ambos têm comportamento parecido. Em teste realizado com o Punto, abastecido com álcool, a média foi de 10 km/l, em estrada que reunia muitos pontos de curvas, subidas e descidas. Não é excelente mas está muito bom.

Esta diferença de peso é refletida, no entanto, na aceleração. Segundo as fabricantes, o Punto faz de 0-100 km/h em 10,3/10,5 segundos (álcool/gasolina), enquanto a Peugeot informa que o 307 atinge os 100 km/h em 11,7 segundos, partindo da imobilidade. Mas, como todo peso-pesado ganha mais inércia depois de movimentado, a velocidade máxima do francês é de 190 km/h; já o italiano chega apenas a 184 km/h com álcool e 182 km/h com gasolina.

Por baixo

Apesar da diferença de tamanho, Punto e 307 apresentam similaridades no conjunto de suspensão. Ainda assim, a grande maioria dos reparadores sente-se mais confortável trabalhar com o Fiat do que com o Peugeot.

De certa forma, a suspensão do francês é um pouco mais complicada, porém nem tanto. O Fiat traz como vantagem o Portal do Reparador (www.reparadorfiat.com.br) que já conta com todas as informações técnicas do Punto e explicativos passo-a-passo de como realizar a manutenção do modelo, nas versões 1.4l e 1.8l.

Porém, tecnicamente, o Peugeot leva vantagem ao oferecer direção com assistência eletrohidráulica e freios a disco nas quatro rodas. O Punto tem assistência hidráulica e freios a tambor na traseira.
Apesar disso, ambos apresentam sistema de freios ABS de série, porém, durante os testes, os do Peugeot mostraram ser menos estáveis do que os do Punto. Em diversas ocasiões em que foram solicitados, os freios do 307 puxavam de forma bastante agressiva para a esquerda.

Impressões

Com certeza, de todos os comparativos técnicos que já realizei este foi o mais equilibrado. O Punto, apesar de menor, mais apertado, com motor mais defasado tecnologicamente e com um câmbio que não é dos melhores (este câmbio da Fiat nunca foi meu preferido, pela falta de precisão nos engates), é um carro muito interessante, de design agradável, posição de dirigir excelente, ágil no trânsito e confortável.

Por outro lado, ao 307 fica somente a posição de dirigir como ponto a ser melhorado e a inclusão de algumas tecnologias, mesmo como opcionais (ar-condicionado digital, sensores crepuscular e de chuva, entre outros mimos).

Um detalhe que chamou atenção logo nos primeiros quilômetros rodados com o 307 foi a suavidade do motor. Liso, o giro do motor sobe com a naturalidade de um carro que nasceu para andar com o pé em baixo. E assim é o motor TU5JP4 da PSA, muito esperto na faixa entre 3.000 e 5.000 rpm.

Ter de decidir entre um ou outro não é tarefa fácil. Nos quesitos subjetivos, o Punto vence, simplesmente porque agrada mais na posição de dirigir. Sentar no lado esquerdo do carro e depois de ajustar o volante e o banco a impressão é de ter sido abraçado pelo carro. Mas esta é uma opinião pessoal. Para aqueles que buscam sofisticação e tecnologia, o 307 é perfeito.

Manutenção

Um item que sempre evidencia a diferença entre carro compacto e médio é o custo de manutenção, por mais parecido que seja o custo de aquisição, como ocorre com estes dois modelos avaliados.

Segundo levantamento feito pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva), a pedido do jornal Oficina Brasil, o Peugeot 307 tem custo médio de aquisição de peças 39% maior do que o Fiat Punto (são 27 itens de maior incidência de troca nos três primeiros anos do veículo). O conjunto de amortecedores e sistema de freios são os que mais chamam atenção. Os amortecedores do Peugeot são 61,3% mais caros do que os do Punto, e a manutenção completa dos freios do 307 é 68,9% mais cara do que no Fiat (a diferença é resultado do custo da tecnologia de freios a disco).

Já nos itens de maior incidência de troca (óleo e filtros de óleo, ar e combustível), o Punto leva vantagem de apresenta custo 30% inferior ao do 307. É importante lembrar que estes valores têm como referencia cotações realizadas em concessionárias, nos balcões de peças.

Avaliação do especialista

A partir desta edição, nosso especialista na preparação de motores apresenta um novo quadro de notas, em que ele avaliará o torque, potencia, transmissão, perde de rendimento em função do aquecimento e nível de ruído em função da carga dos veículos testados.

Com notas de 0 a 10, trata-se de uma avaliação sensitiva e não leva em consideração resistência e durabilidade.

Realizadas as três medições no Punto, sendo que em cada uma delas o motor foi exigido até o corte de injeção, a potência do carro se mostrou a mesma nos três ensaios. Levando em consideração a temperatura de trabalho de 90°C , não gerou nenhum tipo de aquecimento no motor, que ao ser exigido ao extremo, manteve nível de ruído adequado.

Para quem busca um carro para uso diário, urbano, o Punto Sporting é interessante, pois o torque se evidencia aos 2.900 rpm, o que pode ser traduzido em boa arrancada em semáforos e ultrapassagens. A injeção Delphi mostrou excelente desempenho no modelo.

Já o câmbio mostrou ser um pouco curto e, por ser um veículo esportivo, poderia ter como opção um motor 16 válvulas, que traria mais velocidade final com a mesma relação de marchas.

Já o Peugeot 307 apresentou na primeira puxada uma ligeira maior entrega de potência, porém devemos lembrar que neste instante o motor estava em temperatura mais amena em relação às outras duas puxadas realizadas. Mesmo assim o comportamento foi equilibrado e constante em todas. Em movimento, o conjunto powertrain transmite boa confiança em baixa rotação, devido à relação das marchas estar bem casada com o motor. Isso elimina a impressão de falta de força, típica dos 16 válvulas quando em baixos regimes de rotação.

Aumenta o financiamento de carros.

Momento atual é favorável, diz Décio Carbonari presidente da Anef.

O consumidor está cada vez mais adquirindo carros a prazo. Segundo a Anef - Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras, entre as formas de financiamentos, o CDC (Crédito Direto ao Consumidor) é que teve o maior aumento, com crescimento de 29,3% nos primeiros quatro meses deste ano ao passado, saltando de R$ 81,2 bilhões para R$ 105 bilhões. O Leasing apresentou uma retração de 8,2%. Na soma dos financiamentos, houve um crescimento de 12,8%, passando de R$ 145,3 bilhões, para R$ 163,9 bilhões neste ano. Estes números são 33,3% do total de crédito no Brasil e 5% do PIB.

"O momento atual é favorável para o consumidor financiar um automóvel. Atualmente, a indústria automobilística cresce mais que proporcionalmente em relação ao PIB e o segmento de financiamento de veículos está apto para atender à demanda do mercado e acompanhar essa evolução da indústria. Prova disso é que a nossa expectativa para este ano é obter uma elevação entre 10% e 15% sobre o volume das carteiras de CDC e Leasing, em comparação ao ano de 2009, atingindo valores entre R$ 173 bilhões e R$ 180 bilhões", comenta Décio Carbonari de Almeida, presidente da Anef.

Enquanto o financiamento está crescendo, a inadimplência está em queda. Em abril o índice ficou em 3,9% ante 5,2% do mesmo mês do ano passado, atingindo o patamar pré-crise.

A taxa média de juros praticada pelas associadas à Anef, que fechou abril de 2009 em 1,59% ao mês (20,84% ao ano), está em queda e atingiu em abril deste ano 1,40% ao mês (18,16% ao ano). Em comparação a março de 2010, a taxa se mantém estável. Já Os planos médios de financiamento, em abril, ficaram em 43 meses contra 40 meses do mesmo mês do ano anterior. Em relação ao mês de março de 2010, os planos médios também se mantêm estáveis.

SEGREDO – Novo Honda Civic é fotografado

Protótipo testa componentes da nova geração do modelo, que chega entre 2011 e 2012.

Demorou, mas o novo Honda Civic começa a sair da toca. A nova geração do modelo foi flagrada pela agência Automedia nas montanhas da Itália, ainda camuflada com a carroceria do modelo anterior, na configuração hatch (inexistente no Brasil). Este tipo de protótipo, apelidado de mula, visa testar componentes do novo modelo, que terá entreeixos próximo do Civic atual – mas com bitola maior, ampliando o espaço na cabine.

Baseada em fontes da fábrica, a Automedia fez uma projeção de como o novo Civic hatch poderá ficar. As linhas agressivas foram mantidas, com o acréscimo de diversos ângulos agudos, seguindo a tendência da sul-coreana Hyundai. O lançamento da nova geração do modelo está prevista para o final de 2011 ou início de 2012. O catálogo de motores será mantido na Europa e Estados Unidos, incluindo a versão híbrida.

Não há previsão de chegada do novo Civic para o Brasil, mas seguindo a tendência da Honda de manter sua linha de produtos atualizada, é provável que seu lançamento se dê ainda em 2012, possivelmente no Salão do Automóvel. Com o segmento de hatches médios aquecido, a produção da versão dois volumes do Civic no País não está descartada.