Vi ao Vivo ontem em Tere, carretassaaaaaaaaaa

Porsche Panamera Turbo 4.8 V8
Prepare-se para conhecer o mais rápido carro já testado por QUATRO RODAS

Acostumado a atingir 200 km/h – 220 em alguns casos – no fim da reta em Limeira, vibrei quando cheguei a 245 km/h ao volante do Mercedes C 63 AMG, pouco tempo atrás. Adotei essa marca como recorde pessoal, achando que dificilmente seria superada. Afinal, a reta em questão tem apenas 1 800 metros. Isso até entrar na pista com o Porsche Panamera Turbo. Ele simplesmente pulverizou minhas referências anteriores ao registrar 260 km/h faltando ainda cerca de 500 metros para a reta acabar. Eu poderia acelerar mais, mas me contentei com o que vi. O teste estava só começando.


Nas provas de aceleração, nova surpresa: eu não esperava o tranco que recebi na primeira arrancada. O Panamera pulou à frente e jogou-me para trás com tamanha energia que por pouco minhas mãos não se soltaram do volante. Eu sabia que o motor V8 despejaria seus 500 cv nas rodas, mas imaginava que a inércia dos 1 970 kg do carro arrefecesse o ímpeto da cavalaria. Se Isaac Newton tivesse visto o Porsche arrancando, talvez fizesse uma revisão nos seus estudos...

O Panamera seguiu acelerando com indômita determinação. Meu recorde com o Mercedes caiu por terra no primeiro quilômetro de pista, praticamente. O sedã (a Porsche fala que ele é um Gran Turismo de quatro portas) cruzou a linha dos 1 000 metros a 240,9 km/h. A bordo, a sensação é de um caça decolando de um porta-aviões, arremessado por uma catapulta. Ok, menos, menos: um caça Skyhawk faz de 0 a 265 km/h em 2 segundos...

Nas medições de 0 a 100 km/h o Panamera conseguiu o tempo de 3,8 segundos, nas melhores passagens. Na média, ficou com 4 segundos. Ou seja, terminou emparelhado com o todo-poderoso 911 Turbo, que segundo a fábrica pesa 1 585 kg e vai a 100 km/h em 3,9 segundos.

Graças ao controle de largada que equipa o Panamera, eu nem precisei me preocupar com o regime de giro ideal para sair em linha reta e sem patinar. Apenas pisei firme no freio e fundo no acelerador. Uma mensagem no painel me avisou que o sistema estava ativado. O controle de largada é um recurso eletrônico que foi desenvolvido na Fórmula 1 com o objetivo de fazer os bólidos largarem da melhor forma possível, em qualquer condição de aderência. Mas esse “sistema” (na verdade é uma função da central eletrônica do motor) não age sozinho. Ele depende do motor e da transmissão, que no Panamera são dois componentes de alto desempenho. O motor é o mesmo 4.8 V8 biturbo, com injeção direta, do utilitário esportivo Cayenne, com 500 cv de potência e 78,5 mkgf de torque, mas aperfeiçoado. Para aliviar o peso, ele teve uma série de componentes substituídos. No lugar do alumínio do cabeçote entrou magnésio. E os parafusos de aço foram trocados por outros de alumínio. Além disso, o motor passou por mudanças estruturais profundas, para ser instalado em uma posição que pudesse baixar o centro de gravidade do carro. O cárter foi encurtado na altura, a caixa de transferência dianteira ficou acoplada ao lado do bloco e o eixo dianteiro agora passa por dentro do bloco.

No que diz respeito à transmissão, o Panamera conta com o sistema Porsche Traction Management (PTM), que monitora constantemente as condições de rodagem e envia a força do motor para as rodas de acordo com a necessidade de tração, podendo variar a distribuição em questão de milissegundos, de acordo com a fábrica. O PTM é capaz de detectar mudanças nas condições dinâmicas nos primeiros momentos em que elas ocorrem, evitando que as rodas girem em falso e garantindo o máximo de aceleração possível. O Panamera tem tração nas quatro rodas e seu câmbio (PDK) tem dupla embreagem, que acelera as mudanças preparando a marcha seguinte, assim que a anterior foi engatada. Ao todo são sete marchas. Por fim, os pneus – 255/40 R20 na dianteira e 285/35 R20 na traseira – cumprem seu papel, transmitindo a força para o solo.

O PTM não é útil só nas arrancadas. Ele tem participação importante na manutenção do equilíbrio nas curvas, evitando que o carro saia de frente ou de traseira. A divisão de peso entre os eixos é na proporção de 53% na frente e 47% atrás.

Bons modos
A neutralidade nas curvas foi outro ponto alto do Panamera, que tem 4,97 metros. Além do PTM, ele conta com barras estabilizadoras eletro-hidráulicas que anulam qualquer movimento de rolagem da carroceria. É impressionante vê-lo contornar as curvas em alta velocidade, sem apresentar tendência a escapar, mantendo a carroceria placidamente nivelada. A rigidez das barras leva em conta a preferência do motorista e acompanha o modo de uso do carro, que pode ser selecionado por meio de teclas no console.

O Panamera tem três mapas de operação: Normal, Sport e Sport Plus. No modo Normal, ele se comporta como um Mercedes Classe S. A suspensão, a ar, absorve as ondulações do piso com suavidade e permite que a carroceria oscile moderadamente nas curvas. O câmbio troca as marchas em regimes baixos para diminuir o nível de vibração do motor. E sistemas, como o programa de estabilidade, assumem programação convencional.

No modo Sport e no Sport Plus, a suspensão se torna mais rígida e rebaixada e o câmbio passa a realizar as trocas em rotações mais elevadas, enquanto os controles eletrônicos se tornam mais tolerantes. As trocas entre os modos podem ser feitas com o veículo em movimento e as diferenças de comportamento são nitidamente percebidas. No Sport Plus a impressão é de que, se quisesse, o motorista poderia disputar uma prova da Porsche Cup. Se ganharia a competição eu não sei dizer, porque os 911, mais leves e curtos no entre-eixos, são bem mais ágeis – mas que se divertiria muito, disso eu não tenho dúvidas. Até porque, ao volante, o Panamera parece um carro menor.

É nesse modo Sport Plus que a alma de Porsche que existe no Panamera fica à flor da pele. Mas esse não é o único ponto em comum que o sedã tem com os cupês e cabriolets da marca. E, mesmo usando o carro o tempo todo no modo Normal, o motorista vai se reconhecer a bordo de um Porsche. O Panamera é baixo como um esportivo. Ele tem 142 cm de altura, enquanto um 911 tem 131 cm e um sedã como o Classe S mede 147 cm. Para entrar e se acomodar ao volante, o motorista precisa de certo contorcionismo, assim como ao entrar em um 911, embora o Panamera tenha a função Easy Entry, que afasta o banco e o volante.

No painel, não faltam a indefectível chave de contato do lado esquerdo e os mostradores redondos, com o conta-giros em posição de destaque. O desenho dos bancos é igual ao dos que existem no 911, mas aqui eles são quatro. O lado sedã aparece no acabamento – com couro nos bancos, apliques de madeira e alumínio no painel e camurça no teto – e em comodidades como sistema multimídia, arcondicionado digital com quatro zonas e bancos elétricos com oito tipos de ajuste.

Os assentos são separados por um console, com comandos dispostos na forma de espinha de peixe, que é pareado com outro, localizado no teto. Atrás, o espaço é comparável ao de uma poltrona de classe executiva dos aviões comerciais e os assentos são ligeiramente elevados para que a plateia possa apreciar não só as habilidades do felizardo que está ao volante, mas também a atuação coadjuvante dos instrumentos na cabine de controle. Não faltam as facilidades da dianteira – como ar-condicionado com ajustes individuais para cada lado da cabine, porta-copos e conexões para jogos e filmes em DVD (as telas são opcionais). Os mais altos talvez reclamem da altura. Apesar de um ressalto que existe no forro, eu (que tenho 1,72 metro de altura) acho que fiquei muito perto do teto. Por fora, os elementos típicos dos Porsche são os para-lamas salientes, o capô em forma de “U”, os ombros largos e as ponteiras de escapamento pronunciadas.

O carro mostrado aqui é uma unidade de demonstração da fábrica. Ele traz revestimento de duas cores, azul e bege, com detalhes de madeira escura. Mas o comprador pode encomendar o acabamento a seu gosto, combinando cores e materiais. Em relação aos equipamentos, essa versão é completa, incluindo itens como o piloto automático inteligente – que permite o ajuste de distância em relação ao veículo que segue à frente –, o pacote Sport Chrono (com um cronógrafo instalado no topo do painel) e o sistema de som da marca alemã Burmester, com alto-falantes Bose.

Diante do desempenho superlativo, já ia me esquecendo do consumo, outro momento em que o Panamera me deixou admirado. Rodando no modo Normal, o Porsche ficou com as boas médias de 6,2 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada. O Jaguar XF-R, que também tem motor V8 (de 510 cv), conseguiu 5,5 e 8,7 km/l, respectivamente. Na cidade, o sedã contou com um forte aliado, o sistema Start-Stop, que desligava o motor sempre que o carro parava, no meio do ciclo, simulando um semáforo fechado, e voltava a ligar, assim que o motorista liberava o pedal do freio.Ver esse sistema funcionando não foi tão emocionante quanto as arrancadas do início do texto, mas também não deixou de ser interessante. Confesso que acabei o teste um tanto quanto perplexo com o que acabara de ver. O Panamera me fez repensar todas as referências que eu tinha em relação aos limites da pista de testes e dos carros grandes e pesados.




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DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é um pouco leve, mesmo no modo Sport Plus, mas o Panamera impressiona pelo equilíbrio e pela capacidade de parar.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO
O motor tem a força de um trator e, junto com a transmissão, faz o carro parecer um foguete. E com baixo consumo de combustível.
★★★★★

CARROCERIA
O design dividiu opiniões na redação, mas não se pode negar que cumpriu a missão de reproduzir o DNA da família Porsche.
★★★★

VIDA A BORDO
O Panamera trata bem os que têm o privilégio de entrar em sua cabine, com amplo espaço interno, o couro macio e um completo pacote de equipamentos.
★★★★★

SEGURANÇA
Ele tem airbags, controle de tração, ABS, programa eletrônico de estabilidade e cruisecontrol adaptativo.
★★★★★

SEU BOLSO
Considerando o segmento de que faz parte e o que oferece, o Panamera tem preço bem interessante. R$ 749.000,00
★★★★

Alsvin, Benni e Mini Benni, os novos chineses da Chana.

Há quatro anos a Chana chamou atenção no Salão do Automóvel com a apresentação dos seus carros. Pela curiosidade, o estande da empresa foi bastante movimentado. Agora a empresa quer voltar a ter atenção com os modelos Alsvin, Benni e Benni Mini, que serão vendidos no Brasil. Os carros serão apresentados na exposição em outubro.

O Benni Míni tem motor 1.0, o Benni tem um 1.3 e o Alsvin - tanto o sedã quanto o hatch - tem motor 1.5.

A holdin Changan Automobiles, à qual pertence a Chana, é o segundo maior grupo fabricante de veículos da China, mas no Brasil, a marca não conseguiu emplacar até agora.

Com 3,52 m de comprimento,1,57m de largura e 1,49m de altura, o Benii Míni é um carro urbano, com entreeixos de 2,34m. O seu motor 1.0 tem 51cv de potência e é movido a gasolina. O câmbio é manual de cinco marchas e o preço no Brasil será R$ 29 mil.

O Benni tem 3,65m de comprimento, 1,65m de largura e 1,55m de altura. O entreeixo é de 2,37m e o seu motor 1.3 gera 63 cavalos de potência. Ele custará R$ 32 mil. Também tem câmbio manual de cinco marchas.

Como itens de série eles trazem ar-condicionado, airbag duplo, travas e vidros elétricos e freios ABS, além de rádio, CD Player e MP3.

O Alsvin mede 4,36m de comprimento, 1,71m de largura e 1,47m de altura. Tem entreeixos de 2,5m e o motor 1.5 de 16 válvulas e injeção eletrônica tem 72cv. Ele terá como itens de série: ar-condicionado, airbag duplo, travas e vidros elétricos e freios ABS,e custará R$ 35 mil para o hatch e R$ 40 mil para o sedã.

Juro zero não existe: alguém está pagando, adivinhe quem?

TEM GENTE DE OLHO, FIQUEM LIGADOS!!!!!


Duas marcas estão fazendo nesta semana campanhas de vendas no varejo apelando para o juro zero. Isso não é novidade. É uma ação recorrente no mercado de carros: trata-se de uma oferta atraente, mas falsa.

Quem em sã consciência poderia crer que o empréstimo do dinheiro não vai custar nada? Seria uma bondade do banco? É claro que alguém está pagando os juros embutidos no preço do carro. Adivinhe quem? Claro, o consumidor!

A questão é tão óbvia que o Conar - Conselho Nacional de Autoregulamentação Publicitária, já tirou do ar uma campanha semelhante veiculada pela Peugeot no ano passado, a pedido da Proteste - Associação Brasileira de Defesa do Consumidor. O Conar recomendou alterar a publicidade veiculada no site da montadora para a linha 207, por induzir o consumidor a erro ao declarar que o financiamento seria feito com juro zero. A empresa anunciava um CET (Custo Efetivo Total) irreal e também cobrava uma taxa chamada TIR.

As financeiras cobram taxa para o cliente preencher a ficha de pedido de crédito, que vai de R$ 600,00 a mais de R$ 1 mil. Êita ficha cara, heim? O nome varia de banco pra banco: TAC, TC, TIR etc. A taxa é somada ao valor total financiado, junto com o IOF, e fica embutida na parcela. Muitas vezes o cliente nem toma conhecimento.

Desde a última sexta-feira (14) a Troller está veiculando uma campanha em emissoras de TV a cabo para anunciar a promoção de venda do modelo T4 por R$ 90 mil com taxa zero, para pagamento com 50% de entrada e os outros R$ 45 mil em 12 meses. Mas no valor da prestação serão incluídos a taxa de abertura de crédito e o Imposto Sobre Operação Financeira, o IOF, que aumentam a prestação em R$ 132,00 por mês, passando de R$ 3.750,00 para R$ 3.882,00.

O vendedor da concessionária Trilha 23 , no entanto, garante um desconto para pagamento a vista: Vem aqui na concessionária que podemos negociar. Para definir o desconto, preciso saber se você vai pagar tudo em dinheiro ou dar um carro usado como parte de pagamento, disse ao repórter Ademir Gonçalves, que não se identificou.

Quer dizer: além do jipe, a Troller está vendendo financiamento. E a oferta de desconto no pagamento colocou por água abaixo a tese do juro zero. Ora, o desconto (seja de R$ 1 mil ou R$ 2 mil) é o valor dos juros reais que o consumidor pagará caso comprar a prazo com juro zero.

A Honda oferece o Civic LXL por R$ 68.840,00 com 60% de entrada e mais 36 parcelas de R$ 794,84. No valor das parcelas está incluído o TC (taxa de abertura de crédito) e o IOF, aumentando o valor total em R$ 1.078,24.

Mas o que caracteriza a falsidade do juro zero é o desconto que a concessionária dá para pagamento a vista. A proposta de pagamento a vista feita por nossa reportagem foi aceita pelo vendedor da concessionária Honda Banzai, de Belo Horizonte. Passa aqui que podemos dar um desconto com pagamento à vista, disse o vendedor.

O valor do desconto é o valor dos juros, que estavam escondidos na campanha juro zero.

Chegam os novos Subaru Legacy e Outback 2011

ISTO É PRODUTO

As concessionárias da Subaru estão vendendo a nova geração dos carros Legancy e Outback linha 2011. Além de um desenho novo, os carros chegam mais equipados e com preços que vão de R$ 110 mil a R$ 165 mil.

O sedã Legacy chega em duas versões. A de entrada com motor 2.0 de 170cv custa R$ 110 mil e a versão GT, que tem motor 2.5 turbo, de 280cv, custa R$ 150 mil. Ambas têm câmbio automático CVT de seis marchas com opção de trocas sequenciais.

De série o carro tem faróis e limpador de pára-brisa com acionamento automático, freio de mão eletrônico, sistema que não deixa o veículo recuar ao arrancar em ladeiras, banco do motorista com comando elétrico, seis airbag, ABS com EBD, entre outros.

Já a perua Outback, tem um desenho mais aventureiro, tipo fora-de-estrada. Tem suspensão elevada, a distribuição de tração é simétrica entre as quatro rodas, que trabalha em conjunto com diferencial central e traseiro com escorregamento limitado. Tem motor 3.6 de 280cv, controle de estabilidade, freios ABS com EBD (distribuição eletrônica da força da frenagem), bancos de couro, faróis de xenônio, teto solar elétrico. A perua tem porta-malas de 549litros. A Outback custa a partir de R$ 165 mil.

Vem aí os carros para X, Y, M, Z

Como as novas gerações vão influenciar o mercado de veículos .

As novas gerações de consumo - X, Y, M e Z - não seguem, necessariamente, uma ordem linear, nem no alfabeto, nem no pensamento. Por isso, a dica de especialistas em comportamento aos marketeiros e consumidores pós-trintões, ou seja, que pertencem à geração Baby Boomers e geração X, costuma ser: tenham filhos ou se esforcem para observar (entender são outros quinhentos) as peculiaridades daqueles que têm uma relação umbilical com a virtualidade. Os próximos veículos vão ser cada vez mais pensados para eles.

Segundo pesquisa realizada por uma consultoria americana especializada no segmento automobilístico, em dez anos a geração Y e suas irmãs caçulas, Z (zapiadores) e M (multiculturais) representarão 40% dos consumidores de veículos. Elas têm em comum o cenário histórico e sutis diferenças no hábito de consumo. Nasceram após 1978, berço da era da informação, da internet democrática, do mercado difuso e do terrorismo. Dão mais crédito às opiniões em redes sociais do que à propaganda ou reportagem. Têm interesse em novas marcas – especialmente nas chinesas e nas indianas – do que nas tradicionais, mas não são fiéis a elas. Estão dispostos a pagar mais por tecnologias e motorizações alternativas, como a dos carros elétricos e híbridos.

Carros para X, Y, Z

Ao sair de casa para soltar pipa – ou papagaio, como queiram – nos céus dos anos 1980, a geração X sabia dos riscos: 1. voltar para casa com o pipa, 2. voltar com dois ou mais pipas – o dele e o que ele “cortou”, 3. voltar de mãos abanando, cortado por um adversário aéreo. Neste último caso, a alternativa era administrar a frustração da perda. “As gerações seguintes, entretanto, são conhecidas como game over, se perdem no jogo – eletrônico, naturalmente – recomeçam infinitamente. A falta de vivência e elaboração da perda influenciará profundamente a maneira como elas comprarão um carro”, diz o consultor de marketing Eder Polizei, coordenador do curso de pós-graduação da Universidade Metodista, em São Paulo.

São as gerações da personalização e da descartabilidade. “O carro deve quebrar barreiras, permitir conexão com o mundo – elas têm ligação umbilical com a virtualidade – e possibilidades de personalização; quanto mais diferente, melhor. O que não significa que esse consumidor desenvolverá qualquer tipo de apego ao modelo. Ele não é fiel. Pode mudar para um novo independente de a troca representar uma perda financeira. Importa o diferente, o inovador”, explica o professor.

Apego e fidelidade à marca, segundo o consultor, são coisas do passado, leia-se: geração X, herdadas, por sua vez, de seus antecessores, os Baby Boomers. Deles costuma-se ouvir a nostálgica frase: “não se faz mais carros como antigamente”. Nascidos entre 1946 e 1964, eles foram educados pela TV, viveram o pós-2ª Guerra, a industrialização e o Regime Militar. Adeptos de famílias grandes, deram um duro danado para alimentar todas as bocas de uma família grande. Por isso, gostam de usar o carro como símbolo de status, como prova de que lutaram muito, mas chegaram lá.

A evolução desse comportamento estacionou na geração X, testemunhas da Guerra Fria, da mídia de massa, mais educação e famílias menores. São considerados alienados e consumidores de todo tipo de eletrônicos e familiarizados com a mídia.

Segundo Polizei, X, Y, Z podem até comprar o mesmo modelo de veículo, mas os motivos serão muito diferentes. “Um representante da geração X, considerada a mais individualista da sopa de letrinhas, pode se interessar por um Smart simplesmente porque ele não permite levar mais de duas pessoas ao mesmo tempo; ao passo que um membro da geração Y, M ou Z se interessaria pelo design diferenciado e pela economia de espaço do carro”.

Sustentável leveza do ser

Embora os mais jovens consumidores no planeta não estejam nem aí com pedigree das fabricantes, seria um erro entender esse desapego por descuido. De acordo com as pesquisas, gerações Y, Z, M mostraram-se preocupadas com a durabilidade do veículo e com o custo e facilidade de manutenção. E querem:

- tecnologia a favor da economia de combustível e do meio ambiente.
- carros pequenos, desde que com design muito original.
- carros grandes, desde que com boa economia de combustível, muita tecnologia e baixo custo.
- o modelo mais inovador e com tecnologia de ponta disponível.
- ter no carro o que encontram no computador.
- comprar um carro pela internet.

Corresponder a tudo isso será uma difícil missão às fabricantes? Nem tanto. Para o consultor, esse é o cenário do futuro sobre rodas. As empresas que estiveram abertas à mudança, chegaram lá mais rápido. “As novas gerações dizem claramente o que pensam e o que querem, basta navegar pelas redes sociais e ter um pouco de coragem para ousar”, diz.

As dicas estão todas lá, escancaradas no Twitter, Facebook, Orkut, Youtube, fóruns e blogs. “A propaganda do novo Ford Focus é um exemplo da tentativa de reproduzir esse ambiente. Dezenas de vozes opinam sobre o carro. O que os usuários de determinado modelo estão falando dele por aí, por quê? É o que essas gerações querem saber antes de fazer a próxima compra”, alerta Polizei.

Caso isolado de sucesso de propaganda para esse público foi alcançado pela Volkswagen nos Estados Unidos. O vídeo ( veja aqui), e considerado confuso por internautas mais velhos, recebeu o maior número de visitas da categoria. Embora a VW não venda diretamente para os adolescentes, modelos como Golf e Passat estão, segundo o estudo, entre os favoritos dessas gerações.

Futuro menos preto e prata

Se as pesquisas estiverem certas, a ausência de preocupação por parte das novas gerações com o valor do carro na hora da revenda pode por fim ao preto, ao prata e à simetria da maioria dos modelos que transformam ruas e avenidas em uma sisuda paisagem nublada.

O Novo Fiat Uno avançou positivamente nesse caminho. Com diversas opções de cores – entre elas, duas de caneta marca texto – e assimétricos orifícios que simulam a grade do radiador (representantes da geração X podem se sentir tentados a passar uns quadradinhos para o outro lado), o carro chega com a proposta de revolucionar o mercado. Terá o sucesso que promete? Para se ter uma ideia, ainda que vaga, basta dar uma zapiada por aí e ler o que andam falando dele:

FahNovaes@WebMotors gostei das novidades na cara do novo Uno. E o desempenho? 11:08 AM May 5th via web

ErickPratesRT: @WebMotors Novo Fiat Uno obtém nota acima de média em avaliação - MAAAAAANOO ... que dó de quem compra um #UNO hau

priscilavero Nunca pensei q fosse dizer isso: Eu quero um! rsrsrsrs RT.

Também o Kia Soul é um ensaio de proposta a essas gerações. Segundo a assessoria da fabricante, embora a empresa não mire uma geração específica, está sim de olho nas necessidades e estilos de vida dos mais jovens. “Em 2006, a Kia começou a planejar o desenvolvimento de seus veículos com essa demografia em mente. Isso não quer dizer que nossos carros seriam voltados somente para aqueles que eram jovens, mas sim para aqueles que eram jovens de espírito, com um estilo de vida ativo, que viam seus veículos como uma extensão do seu lado ‘divertido’”. Como argumento, o Soul tem uma ampla gama de acessórios, cores vivas e características de customização.

GPS: localize-se na sopa de letrinhas

Baby Boomers
Período: 1946 a 1964
Fatos: educados pela televisão, testemunharam o pós-2ª Guerra, a industrialização, Juscelino Kubitschek e o Regime Militar.
Características: adeptos de famílias grandes, são hedonistas e bastante consumistas. Preferem se voltar para valores e causas.

Geração X
Período: 1965 a 1977.
Fatos: testemunharam a Guerra Fria e a mídia de massa. Tiveram famílias menores, filhos mais tardes e mais acesso à educação.
Características: são mais alienados, individualistas e familiarizados com a mídia. Consumidores ávidos de objetos eletrônicos.

Geração Y
Período: 1978 a 1994.
Fatos: Nasceram na era da informação, da democracia, da internet e do terrorismo. Encontraram um mercado difuso e uma sociedade mais rica.
Características: são ligados umbilicalmente à internet. Formam tribos, têm estilo urbano, são mais idealistas e impacientes.

Geração Z ou M
Período: 1995 em diante.
Fatos: mesmos da geração Y.
Características: vivem imersos na tecnologia, são multiculturais, conectados a todas as manifestações da rede, e maior poder aquisitivo.

GrandCabrio chega ao Brasil por um valor sugerido de R$ 880 mil

O motor é um V8 de 4,7 litros de 440 cv a 7.000 rpm e 490 Nm a 4.750 rpm. Com ele, o conversível vai a 274 km/h com a capota aberta

No ano passado o WebMotors acompanhou o lançamento do Maserati GranCabrio no Salão Internacional de Frankfurt de 2009. Na época, o brilho do conversível baseado no GrandTurismo foi meio que apagado pelo lançamento da Ferrari 458 Italia. O mais interessante dessa história é que aqui no Brasil, o GrandCabrio também chega logo depois do lançamento da Ferrari 458 Italia por aqui. Tudo bem que o responsável pela importação oficial dos dois esportivos italiano ao Brasil é a Via Itália.

O Ferrari tem uma valor sugerido pela importadora oficial de R$ 1,6 milhão, já o Maserati GrandCabrio R$ 880 mil. Vale lembrar que a comparação aqui só foi feita pelo fato das duas novidades terem sido apresentadas juntamente em Frankfurt e juntas no Brasil.

O motor do recém-chegado ao país é o mesmo do GranTurismo S, um V8 de 4,7 litros e 440 cv a 7.000 rpm e 490 Nm a 4.750 rpm. Com ele, o conversível vai a 280 km/h de velocidade máxima, com a capota fechada, e a 274 km/h com ela aberta. A aceleração de 0 a 100 km/h fica em menos de 5,7 s.

Chineses Cielo e Face sobem nas vendas antes do lançamento.

Novos modelos da Chery acumulam 199 unidades vendidas antes da apresentação à imprensa.

Com lançamento marcado para o próximo dia 27, o Chery Cielo já começa a se destacar nas vendas. Sem nenhum tipo de anúncio, o modelo já vendeu 110 unidades, sendo 80 da versão hatchback. Os números da Fenabrave incluem as vendas feitas até este domingo (23).

Já o hatchback Face teve 89 unidades faturadas neste ano. Partindo de R$ 31,9 mil, o compacto não tem previsão de lançamento, apesar de as vendas ocorrerem normalmente nas concessionárias Chery. A boa resposta do mercado perante os chineses também se refletiu no Tiggo, que teve 801 unidades vendidas, quase o dobro de 2009 (497).

Antecipando
Já homologados, alguns carros que ainda não chegaram às lojas também frequentam a tabela de veículos emplacados. Estão lá o Malibu (18 carros) e Citroën Aircross (20 unidades), além da Hoggar, que era chamada de 207 Pick-up antes de seu lançamento e totaliza 116 carros emplacados antes do batismo oficial.

Metade da produção da Argentina é vendida no Brasil

60% da produção vão para o exterior; Brasil é o principal comprador com 47% do volume.

Os recordes que a indústria automobilística vêm alcançando no Brasil têm favorecido os países do Mercosul. O bom desempenho das vendas internas de veículos está se refletindo na Argentina. Nosso país vizinho manda para o Brasil metade da sua produção de veículos.

Segundo Fernando Rodríguez Canedo, diretor executivo da Adefa, Associação de Fabricantes Automotores da Argentina, 60% da produção vão para o exterior, sendo o Brasil o principal comprador com 47% do volume. O restante vai para os países da América Central, Europa e Ásia. O México responde por 5,8%, a Coréia do Sul por 1,9%, o Japão com 1%, a Alemanha com 1,5% e 1,8% vai para outros países. O mercado interno argentino fica só com 40% de sua produção.

O crescimento da produção para atender os países importadores está ajudando no aumento do emprego. Nos quatro primeiros meses de 2010, o número de empregados na indústria automobilística argentina subiu 40% em relação ao mesmo período do ano passado.

Um estudo da Adefa projeta a produção de 670 mil unidades para 2010, ante 512.924 carros produzidos em 2009, um crescimento de 30,5%. Os números ainda indicam um recorde histórico na produção, que é de 2008, quando foram fabricados 610,8 mil carros.

Os dirigentes da indústria automobilística local, Volkswagen e Mercedes-Benz, garantem que com a queda de vendas no mercado interno, a solução foi buscar ajuda nos mercados em expansão. Segundo eles o crescimento da produção interna foi impulsionado graças ao bom desempenho de vendas do mercado brasileiro, que absorve grande parte dos nossos veículos.

Brasil se prepara para chegada de carro elétrico.

Governo anunciará nesta terça-feira (25) plano de estímulo à tecnologia.
Imóvel na Grande São Paulo terá garagem adaptada para receber modelos.

Em poucos anos, o consumidor brasileiro – acostumado com motores movidos a etanol, gasolina e GNV – terá mais uma opção: carros elétricos. A novidade movimenta o mercado. Não apenas o automobilístico, mas também os setores que serão beneficiados por esses novos veículos. Embora eles devam começar a chegar em 2015, um empreendimento de alto luxo em Alphaville, na Grande São Paulo, já tem previsto no projeto uma garagem adaptada para receber modelos elétricos.

A construtora do imóvel, a BKO, afirma que esse diferencial é pioneiro no mercado da construção, o que confirma duas realidades. Primeiro, que o setor energético do país viverá uma autêntica revolução muito em breve. Segundo, que a menos de cinco anos de começar a vender automóveis elétricos, as grandes capitais brasileiras estão atrasadas em relação à infraestrutura para receber a tecnologia.

A questão das garagens apropriadas é um mero detalhe perto do que falta em relação a políticas de desenvolvimento. O governo sabe disso. Sob a pressão do setor privado, o governo brasileiro decidiu abrir caminho paralelo ao do etanol. Na próxima terça-feira (25), o Ministério da Fazenda anunciará um plano embrionário de estímulo ao desenvolvimento dessa tecnologia.

De acordo com o diretor de relações institucionais da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Ademar Cantero, há três meses foi criado um grupo de trabalho com governo e setor privado para estudar os estímulos à produção de modelos elétricos. O resultado do que foi levantado durante esse período será o que o Ministério da Fazenda irá apresentar. “Não terá nada específico, mas sim linhas gerais de políticas para a viabilidade da implantação do veículo elétrico no país”, diz o diretor da Anfavea.

Cantero adianta que tais políticas envolvem desenvolvimento de produtos e de tecnologias de motorização, políticas de abastecimento, suprimento e rede de distribuição. “O importante é que isso discuta uma nova fonte de energia veicular, para ver se vai funcionar ou não no país”, diz.

No Brasil, as montadoras que mais investem em veículos elétricos são Fiat, que desenvolve o Palio elétrico em parceria com a Itaipu Binacional — e a Mitsubishi, cujo modelo i-MiEV já roda em São Paulo para testes.

De acordo com o supervisor de engenharia e planejamento da Mitsubishi Motors, Fabio Maggion, a busca da companhia é pela homologação do produto. “O problema é que o assunto é novo, no mundo inteiro, e precisa ter uma adequação na tributação e de homologação desse tipo de carro”, diz Maggion, que também é membro da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

A Mitsubishi espera poder trabalhar com o modelo em parcerias com empresas a partir de 2013, como já acontece no Japão. A partir desse ponto e em um cenário positivo, a meta é passar a vender para o público comum em 2015, o que não está nada longe ao considerar os gargalos de infraestrutura.

Tomadas e postos


No projeto imobiliário da BKO, cinco vagas terão estrutura para fiação e relógios de medição de consumo. Segundo o diretor superintendente da construtora e incorporadora de imóveis BKO, Mário Giangrande, a simples medida além de proporcionar a tomada para o carro ser plugado, evitará as intermináveis brigas de condôminos sobre quem irá arcar com o gasto energético.

“Pensamos em como estaria o cotidiano das pessoas em 2017. Por se tratar de um prédio de luxo, a probabilidade de um proprietário ter um carro elétrico é grande”, afirma Giangrande.

Novidade aqui, no Brasil. Segundo o vice-diretor do comitê de veículos de passeio da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade), Jomar Napoleão, no estado da Califórnia, nos Estados Unidos, já está na legislação que as construções novas devem ter adaptações para veículos elétricos, inclusive de shoppings.

Além do relógio para separar o consumo de cada proprietário, a própria tomada é um assunto importante dentro do mundo dos elétricos. O Mitsubishi i-MiEV, por exemplo, pode ser conectado em uma tomada comum. Entretanto, há modelos em desenvolvimento que têm sistema diferenciado. Por esse motivo, o governo em parceria com órgãos de normas técnicas terá de estabelecer um padrão.

“Essas tomadas diferentes vão passar por um tipo de normatização, como acontece no Japão, para haver um padrão convencional. O mesmo acontece com o plug para cargas rápidas, para não se repetir o que aconteceu com os carregadores de celular, em que cada marca tem um tipo diferente”, diz Maggion.

No que se refere à recarga, as fabricantes desenvolveram dois sistemas, um que carrega 100% da bateria durante sete horas, se plugado em uma tomada de 220 v e, outro, que em 30 minutos abastece 80% da capacidade total do veículo. É nesta segunda opção que devem se concentrar os postos de abastecimento. Para Jomar Napoleão, da SAE, estacionamentos de shoppings e de supermercados devem fornecer este tipo de auxílio. “Enquanto você faz uma compra, seu carro recarrega”, ilustra.

O representante da SAE também destaca que outro o setor de recarga de veículos elétricos poderá oferecer também postos de troca de bateria. “Você chega com sua bateria descarregada e troca por uma carregada em poucos minutos, como se fosse trocar o pneu”, explica Napoleão para os casos que o modelo não possua sistema de recarga rápida. Como a bateria corresponde a 40% do valor do veículo elétrico, essa alternativa ainda é estudada para se tornar economicamente vantajosa.

Outro novo conceito de negócio que surgirá com os modelos elétricos é a venda de energia não utilizada, já em estudo na Califórnia. É a chamada rede de energia inteligente ou smart grid. O smart grid é um conceito que permite maior autonomia ao consumidor, que poderá gerar energia e comercializar os excedentes como faz hoje um grande produtor de eletricidade. “Isso será uma revolução na mobilidade”, diz Jomar Napoleão.

Carro X chuveiro

O receio de um novo apagão por conta do aumento do consumo de energia com veículos elétricos é mito, de acordo com empresas ligadas ao setor. O que o brasileiro terá de se acostumar é fazer a recarga total do veículo apenas em casa e de madrugada.

O Brasil é o país do chuveiro elétrico e tem a distribuição superdimensionada para agüentar este consumo. De acordo com Maggion, da Mitsubishi, a corrente do chuveiro é bem parecida com a do carro elétrico, em relação à potência momentânea.

De acordo com a Itaipu Binacional, a hidrelétrica tem energia sobrando no período da noite e, por isso, os vertedores ficam abertos. Como não se pode armazenar energia, o reabastecimento do carro elétrico neste período seria a solução para o desperdício.

Quanto à distribuição, empresas como a CPFL – que atende o interior de São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraná e Minas Gerais — afirma em seminários sobre o assunto que o investimento será paulatino, já que a aceitação dos modelos elétricos no mercado brasileiro deverá ser lenta. Assim, se em 2020 cerca de 5% da frota nacional for elétrica, haverá energia suficiente para todos.

Ford convoca recall do Ka.

A Ford anunciou na sexta-feira, 21, recall do Ka por possibilidade de desgaste do chicote do veículo ocasionado pelo atrito com a carroceria. O problema pode desencadear queima de fusíveis, inoperância de faróis e setas e até curto circuito com risco de incêndio.

O chamado envolve um total de 166,4 mil carros, modelos 2008, 2009 e 2010 com chassi até AB203702. Os proprietários poderão levar os automóveis para conserto a partir de 24 de maio. A solução do problema é fixar novamente o chicote com isoladores na carroceria.

Mais informações com o centro de atendimento Ford (CAF): 0800 703 3673.

Conheça o grande vilão dos custos de produção no setor automotivo.

Entenda como plásticos, alumínio e outros insumos, além do aço, implicam diretamente no custo dos automóveis.

O carro é, em sua maior parte, aço. Ele está na maior parte da carroceria do automóvel e geralmente é apontado como o grande vilão dos custos de produção no setor automotivo.

E o que pressiona, volta e meia, um aumento no preço dos veículos. Mas outros componentes ganham cada vez mais importância nos carros. E também no impacto dos custos na cadeia produtiva. Um deles é o plástico, influenciado pelas cotações do barril do petróleo. Mas há ainda o alumínio, dispositivos eletrônicos, borracha e outros itens que podem, em maior ou menor grau, influenciar as despesas na linha de montagem. “Todas as comodities influem nos custos. Os carros possuem cada vez mais equipamentos eletrônicos, de automação, plásticos. Isso dilui a participação relativa de um ou outro insumo especificamente sobre o custo”, acredita Dario Gaspar, diretor-presidente da consultoria AT Kearney.

O plástico mudou um pouco este eixo de custos dentro de um carro. Na década de 70, os chamados materiais ferrosos – ou seja, o aço – eram empregados em 70% de um automóvel, em média, enquanto hoje representam 52%. A participação de outras matérias-primas cresceu, principalmente a do plástico. Hoje, já constitui mais de 10% do total, enquanto nos anos 70 ficava em 5%. Só que trata-se de um produto derivado do petróleo. “Se o barril aumenta, pode ocasionar um aumento substancial, mas não um repasse direto.

“Se o barril passa de US$ 80 para US$ 160 não significa que o plástico vai aumentar o dobro do preço”, pondera Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. De qualquer maneira, plástico pode acarretar em outras economias indiretas. “Os plásticos ganharam espaço nos para-choques, painéis, revestimentos de portas. Alivia o peso, o que permite motores menores com a mesma eficiência”, diz Paulo Roberto Coelho Filho, supervisor de Engenharia de Materiais da Fiat.

O alumínio hoje também influencia a calculadora dos fabricantes de veículos. Está presente em blocos e cabeçotes de motores e em componentes da suspensão. Isso sem falar em algumas marcas premium que já usam o metal, extremamente maleável, na carroceria. Em um automóvel “normal”, o alumínio já representa 8%, em média, enquanto há 40 anos não chegava a ser aplicado em 3% de um carro. E apesar de o material representar uma redução de peso significativa na comparação com o aço, seu custo é, ainda, de 20% a 30% mais alto que o do aço. “A substituição do aço pelo alumínio é sempre incentivada, mas não é uma prática a curto prazo”, explica Julio Gomes de Almeida, consultor do Iedi – Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial.

Outros itens têm peso menor no custo, como borrachas, vidros e tecidos. As partes eletrônicas, contudo, representam uma parcela significativa de despesas. Ainda mais que hoje, e cada vez mais, os veículos têm a tal tecnologia embarcada. São equipamentos que envolvem royalties e normas de propriedade industrial, além de estarem sujeitos às variações do câmbio. “Muitos componentes são importados, pois não são produzidos localmente, o que implica em custos maiores também”, ressalta Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive. “O que custa caro é tecnologia, a propriedade intelectual. Se, por um lado, na parte mecânica não há segredo, a parte eletrônica é mais complexa”, faz coro Satkunas, da SAE.

Alternativas para o setor diminuir os custos são muitas. Há aplicações cada vez mais comuns da nanotecnologia, a construção de estruturas e novos materiais a partir dos moléculas, que prometem ser menos dispendiosas no futuro. Ainda há a hidroformagem, a moldagem de peças através da pressão da água, dispensando soldagens e já aplicada na confecção de muitos elementos das suspensões. Até que essas tecnologias tenham uma aplicação em larga escala e viável, a indústria tenta diluir seus custos como pode. Um consolo é que as vendas, pelo menos aqui no Brasil, vão bem. “É um setor que eventualmente na sua cadeia pode absorver hoje mais do que ontem esses aumentos. E quem vende mais tem mais condição de absorver aumento de custos”, garante Julio Gomes, do Iedi.

Instantâneas

# Os custos de logística do setor são divididos em “Inbound” e “Outbound”. O “Inbound” é o custo de chegada dos materiais, que pode significar de R$ 1.200 a R$ 1.400 por carro. Já o “Outbound” é a distribuição do produto final para a rede, cujo custo excede os R$ 1 mil por unidade.

# A mão-de-obra direta implica em 5% do custo total de um automóvel.

# Os chamados aços especiais, aços estruturais mais resistentes usados na própria carroceria e chamados de High Strength Steel, hoje já podem representar 11% dos materiais usados em um veículo, enquanto nos anos 70 eles não chegavam a 3%.

Para fundir a cabeça

Apesar de uma distribuição mais democrática de outros materiais e insumos em um automóvel, o aço ainda é a principal fonte de dor de cabeça para as montadoras. Ainda mais que para este ano há uma expectativa de um aumento total da commoditie de até 97%. Por conta disso, há um receio de um possível aumento dos preços finais dos automóveis no mercado brasileiro. “Sem dúvida, há uma pressão de custos em cima da cadeia com os preços internacionais subindo no mesmo momento em que termina o desconto do IPI”, acredita o economista Julio Gomes, do Iedi.

Mesmo assim, especialistas do setor não acreditam em um repasse imediato e muito impactante nos preços dos automóveis. Isso porque o mercado está aquecido e, sobretudo, competitivo. Ou seja, ninguém quer perder mercado em um setor tão sensível ao preço como no Brasil.

“O aço vai impactar o custo e isso vai ser repassado, mas vai variar de acordo com a estratégia de cada montadora”, acredita Dario Gaspar, da consultoria AT Kearney.

Os insumos e os seus impactos no custo de produção um caro compacto*

# Aço
Constitui 50% do custo do carro. Está presente principalmente nas peças da carroceria.

# Ferro fundido
Constitui 11% do custo do carro e pode ser encontrado em alguns blocos de motores.

# Plásticos
Constitui 10,4% do custo e é utilizado em painéis, revestimentos de portas, carcaças dos retrovisores, para-choques e nas caixas dos radiadores.

# Borrachas
Representam 6% do total do custo do carro e, além dos pneus, são usadas em vedações, mangueiras, buchas e retentores.

# Ligas
Alumínio e cobre podem representar 5,6% do custo de um carro compacto. O alumínio é aplicado em cabeçotes do motor e em alguns blocos, além de componentes da suspensão. O cobre ainda é encontrado em alguns radiadores.

# Tintas e películas
Representam 5,5% do custo do automóvel.

# Vidros
Responsáveis por 5,6% do custo de um veículo compacto.

# Lubrificantes, espumas e têxteis
Representam 5% do custo do automóvel.

* Percentuais médios estimados

O mundo produziu 61 milhões de veículos em 2009.

A indústria automobilística produziu 60.986.985 veículos em 2009, em todo o mundo, uma queda de 13,5% em relação a 2008. A crise atingiu em cheio os maiores fabricantes. A estimativa, caso o setor continuasse no ritmo de crescimento até 2007, era de um total de 84 milhões de carros no ano passado.

Em 2007 foram produzidos 73.266.061 veículos, com um crescimento de 5,8% em relação ao ano anterior. Em 2008, já como consequência da crise, houve queda de 3,7%.

Antes da crise a indústria automobilística vinha crescendo acima de 3%. Em 2004 o crescimento foi de 6,3%, em 2005 cresceu 3,1%, chegando em 2006 a 4,1% para fechar 2007 com 5,8%.

De acordo com a Oica - Organización Internacional de Constructores de Automóviles, a China aparece em primeiro lugar no ranking, com 13.790.994 unidades, o Japão em segundo, com 7.934.516 e em terceiro os Estados Unidos, com 5.771.823 veículos no ano passado.

O Brasil fechou 2009 como o sexto maior fabricante de veículos automotores do mundo.

Veja os 10 maiores produtores em 2009

Produção de carros e comerciais leves

Class. País Carros Comerciais leves Total

1º China 10.383.831 3.407.163 13.790.994
2º Japão 6.862.161 1.072.355 7.934.516
3º EUA 2.249.061 3.462.762 5.711.823
4º Alemanha 4.964.523 245.334 5.209.857
5º Coreia 3.158.417 354.509 3.512.926
6º Brasil 2.576.628 605.989 3.182.617
7º Índia 2.166.238 466.456 2.632.694
8º Espanha 1.812.688 357.390 2.170.078
9º França 1.821.734 228.028 2.049.762
10º México 939.469 617.821 1.557.290


Fonte: OICA

Aplicativo faz celular localizar carro em estacionamento lotado.

Software para Android terá interação com o Volt, carro elétrico da GM.



O novo aplicativo de smartphone desenvolvido para o carro elétrico Volt pretende acabar com o velho problema de quem nunca lembra onde deixou o veículo ao voltar das compras no shopping ou supermercado. O software ajudará a localizar onde o carro está parado dentro do estacionamento lotado, de acordo com informações do site Dvice.com. É só acionar o programa, que ele o guiará até o automóvel.

Além disso, OnStar vai poder ligar o ar-condicionado e pré-resfriar o ambiente antes de você chegar ao veículo - útl para os dias de calor. A função de localização do carro só virá com a versão 2.0 do aplicativo, que está sendo preparada para interações com o Google Maps.


Os primeiros carros lançados, porém ainda terão a versão 1.0 do aplicativo. Além disso, por enquanto o OnStar funcionará apenas nos aparelhos com sistema Android, mas a montadora já está analisando a posisiblidade de adaptá-lo para outras plataformas de smarphones, como BlackBerry e iPhone.

Chevrolet Classic quase repete de ano em avaliação.

Depois do face-lift para adiar aposentadoria, Chevrolet Classic quer mostrar que está na briga.

A idade é um peso e tanto para o Chevrolet Classic. Lançado em 1995, o modelo “reinou” quase solitário por 10 anos no segmento de sedãs compactos de entrada e foi líder absoluto de vendas graças a seu bom custo/benefício. Ao longo de seus quase 15 anos, o carro foi se simplificando e ganhou concorrentes, como o Renault Logan e o Fiat Siena Fire. A saída da Chevrolet para manter seu segundo modelo mais vendido – atrás apenas do Celta – no páreo dos sedãs compactos foi mexer na aparência do antigo Corsa sedã. Na dianteira, capô com vincos mais salientes, faróis similares aos do Corsa hatch, além de para-choque redesenhado. Na traseira, as lanternas agora são horizontais e avançam sobre o porta-malas. A grade frontal também mudou e agora passou a ostentar o emblema da Chevrolet sobre um friso transversal. Repetidores de seta nos para-lamas dianteiros, frisos laterais, e retrovisores na cor do carro completam as novidades.

Por dentro, porém, o Classic mantém basicamente o mesmo interior herdado do Corsa dos anos 90. Sob o capô também não há novidades. O motor 1.0 VHCE é outro velho conhecido. Estreou no Corsa de 1994 e sofreu melhorias ao longo dos anos. Desde a última, em 2009, o propulsor ganhou potência e passou a entregar 77 cv com gasolina e 78 cv com etanol a 6.400 rpm. Seu torque máximo é de 9,5 kgfm e 9,7 kgfm, respectivamente.

Dono de números de vendagem invejáveis, como a marca de mais de 1 milhão de unidades comercializadas, o Classic repaginado sai de fábrica a partir de R$ 28.294. Mas conta apenas com desembaçador do vidro traseiro e vidros verdes. Vendido agora somente em uma versão, a LS, o sedã tem opcionais como ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros, travas elétricos e até alça de segurança no teto – este último presente no chamado “Kit Conforto”. Com todos os opcionais, o sedã chega a R$ 34.534.

Segundo a Chevrolet, a expectativa de vendas do novo Classic é de 11 mil unidades por mês. Em abril, primeiro mês de comercialização depois do “face-lift”, as vendas somaram 10.492 unidades, número próximo à meta da montadora. Desde 2005, quando vendeu 67.669 unidades, suas vendas registram crescimentos anuais. Em 2009 foram 108.434 veículos comercializados, o equivalente a um em cada três modelos sedã com motor de 1.0 litro. Número de vendas recorde nos 15 anos de existência do Classic, que é produzido no Brasil nas plantas paulistas de São Caetano do Sul e São José dos Campos.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.0 VHCE é eficiente para o seu porte e responde bem às investidas no acelerador. Capaz de desenvolver 77 cv com gasolina e 78 cv com etanol, o propulsor dá conta da maioria das ultrapassagens e permite retomadas honestas. O Classic atingiu velocidade máxima de 160 km/h a 6 mil rpm e percorreu zero a 100 km/h em 14 segundos. Nada mal para um 1.0. Nota 8.

Estabilidade – A idade pesa novamente contra o veterano, que torce além do desejável nas curvas. A impressão que o carro transmite é de ser leve demais, mesmo em velocidades regulares, perto dos 110 km/h. Sinal de que é bom não “pisar fundo”
com o Classic. A sensação de flutuação é percebida a partir dos 130 km/h. Nota 6.

Interatividade – O interior tem poucos comandos, mas em geral, são bem posicionados. A direção é precisa e o câmbio tem engates suaves. A visibilidade frontal é boa, já a traseira é um tanto limitada. A posição de direção é alta. Nota 6.

Consumo – O modelo testado fez a média de 7,2 km/l utilizando etanol, com uso 2/3 urbano e o restante na estrada. Bebe mais do que deveria, para um carro de mil cilindradas. Nota 6.

Conforto – O Classic tem espaço para pernas razoável, mas o motorista sofre com a altura e a posição ligeiramente torta do volante – herança inexorável da linha Corsa. De uma forma geral, o espaço interno é bom. Depois de tanto “tempo de praça”, a suspensão do modelo é bem acertada e garante algum conforto. Ruídos não chegam a incomodar muito em seu interior. Nota 7.
Tecnologia – Simplicidade é a palavra de ordem dentro do modelo. Uma das raras “mordomias tecnológicas” é o vidro elétrico com sistema “um toque” – mas somente para baixar o vidro. O motor 1.0 VHCE é mais que testado e recebeu algumas evoluções durante os anos - a última em 2009. O sedã compacto usa uma plataforma apresentada no Brasil em 1995. Nota 5.

Habitalidade - O porta-malas de 390 litros é o menor do segmento de sedãs compactos. Mas, pelo menos, há uma boa oferta de porta-objetos. A iluminação interna é satisfatória. Nota 7.

Acabamento – Não é o forte do Classic, nem dos concorrentes diretos. O interior pouco mudou desde os anos 90, mas o nível de acabamento foi se tornando mais simples com o passar do tempo, quando o modelo abriu mão de seus pequenos requintes dos tempos de Corsa sedã para assumir a atual função de “extremamente básico” da marca.
Quase todo o revestimento é feito de plástico, sem sutilezas. Nota 5.

Design – No segmento de sedãs mais “baratos”, o estilo não está entre as prioridades – tanto que o antigo Classic sempre vendeu bem. Apesar do interior ser ultrapassado, o exterior ganhou um ar menos anacrônico, herdado do chinês Sail – que, por sinal, acaba de ser modernizado e já exibe um aspecto diferente. Visto de lado, o sedã continua o mesmo. Suas atuais linhas não são unanimidade. Mas inegavelmente representam algum rejuvenescimento, quando comparadas ao arcaico Classic anterior. Nota 6.
Custo/benefício – É a razão de ser desse segmento. O Classic é um sedã com preço inicial de R$ 28.294, e o preço é realmente seu maior atrativo. É ligeiramente mais caro que seus rivais Fiat Siena Fire e Renault Logan, e poucos reais mais barato que o Ford Fiesta Sedã. Com todos os opcionais, o sedã compacto não passa de R$ 34.534. Nota 8.

Total – O Classic LS 1.0 VHCE Flexpower fez 64 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir - No túnel do tempo

Entrar no Classic é voltar no tempo. Os botões, saídas de ar, volante e painel fazem acreditar que se está na década de 90. Sensação provocada pelo foco que a Chevrolet dá ao custo/benefício do modelo, que valoriza o preço mais do que a aparência ou o conforto.

Mesmo assim, não há carro que resista ao tempo. E, pensando nisso, a Chevrolet deu um “tapa” na aparência do Classic. Tanto a traseira quanto a dianteira receberam linhas herdadas do chinês Sail, passando a ter um visual mais contemporâneo – o que não significa necessariamente bonito.

Sob o capô está certamente o ponto alto do veterano. O motor 1.0 VHCE garante respostas honestas e retomadas eficientes, sempre atuando com giros altos. Capaz de gerar 78 cv com etanol e 77 cv com gasolina, o motor oferece arrancadas competentes e um zero a 100 km/h em 14 segundos cravados, razoável para um carro 1.0 com 920 kg. Já o consumo é um pouco desanimador.

Apesar do motor pequeno, o Classic fez média de 7,2 km/l com etanol em uso 2/3 urbano e o restante rodoviário.

O comportamento dinâmico do Classic deixa a desejar. Nas curvas, mesmo em velocidades regulares, o carro não transmite muita confiança. A carroceria torce e, se a velocidade é mais elevada, aparece a ameaça de se perder a dianteira. Já a suspensão é bem calibrada – uma vantagem de ser um veículo tão testado ao longo dos anos – e garante algum conforto ao filtrar as irregularidades da pista. Em altas velocidades, a comunicação entre rodas e volante se mostra eficiente somente até os 130 km/h. A máxima do Classic ficou em 160 km/h.

No interior com cara de Corsa dos anos 90, muita simplicidade e pouco espaço para o motorista, que sofre com a altura baixa do volante sem regulagem. Já os passageiros vão bem acomodados, graças ao satisfatório espaço interno. Apesar de seu aspecto um tanto “vintage”, os botões são acessíveis. E a visibilidade frontal é boa, facilitando a vida do motorista. Os ruídos do motor não chegam a incomodar e o painel é bem visível.

Lendas do motor flex.

Há muitas histórias sobre seu funcionamento. Quem tem razão?

Paralelamente ao grande sucesso do motor flex, correm muitas histórias sobre o seu funcionamento. É só perguntar ao frentista do posto de combustível como se deve abastecer e surgem diversas sugestões. Há quem diga que é preciso colocar 50% de gasolina e 50% de álcool. Outros dizem que é preciso, na primeira abastecida, colocar somente gasolina. E assim vai.

Curiosamente, no porta-luvas do Corolla, o manual do proprietário recomenda abastecer com gasolina a cada dez mil quilômetros. Uma surpresa, pois vários engenheiros de montadoras já disseram que o motor flex pode ser abastecido com qualquer combustível.

Fábio Ferreira, gerente de desenvolvimento da divisão de sistema de gasolina da Bosch, uma das empresas que produz o sistema que permite o carro ser abastecido com gasolina ou álcool, é bem claro: ele diz que o sistema foi feito para que o consumidor abasteça o seu carro com qualquer combustível durante toda a vida do motor.

O que acontece, muitas vezes, é que a montadora coloca um tipo de combustível no carro para funcionar o motor e sugere que na primeira abastecida seja colocado o mesmo combustível, mas não determina que é preciso encher o tanque. É apenas para o sistema reconhecer o combustível. Mas nada que seja obrigatório.

Mas muita gente teve que abastecer com gasolina porque o carro estava com problema. Fábio explica o que ocorre:


O problema é a qualidade do combustível que está sendo utilizado. Quando o álcool não é de boa qualidade, os minerais vão se acumulando no filtro e, depois de um tempo, isso pode prejudicar o funcionamento do motor. Quando você abastece com gasolina, ela limpa o filtro, então o desempenho passa a ser melhor, criando o mito que é preciso colocar gasolina de vez em quando. Não é preciso colocar gasolina, apenas deve-se usar álcool de boa qualidade.

Mas, e o que diz a Toyota?

Segundo a assessoria de imprensa da empresa, o uso de gasolina a cada 10 mil quilômetros é para fazer a lubrificação do sistema. O álcool é um combustível corrosivo, o uso continuo pode prejudicar o sistema. Conforme o manual do proprietário do carro, abastecer com gasolina, além de fazer a limpeza do sistema, ajuda na lubrificação diz o assessor Eric Boccia.

Kia confirma Cerato hatch e outros seis modelos no Brasil.

Koup, Cadenza, novo Sportage e motores flex já têm data para chegar.
Fabricante sul-coreana espera dobrar o número de vendas no país em 2010.

A Kia Motors do Brasil reserva sete novos modelos no país até o final deste ano. Após o lançamento do Sorento reestilizado, a fabricante sul-coreana trará em julho o Bongo, utilitário que está sendo fabricado no Uruguai e será comercializado em todo o Mercosul.

Ainda no último mês do primeiro semestre está prevista a estreia do Kia Koup, a versão cupê do sedã Cerato, com duas portas e motor 2.0 de 156 cv. Em setembro, chega o Kia Cadenza, que irá substituir o Opirus. Apesar de um visual completamente novo, o novo sedã grande terá as mesmas dimensões e trará o mesmo motor V6 3.8 de 266 cv do seu antecessor.

Para pegar carona no Salão do Automóvel, a Kia guarda para outubro a apresentação da nova geração do Sportage (baseada no Hyundai ix35) e o Kia Soul e Cerato Flex. A nova geração do SUV de entrada da marca e o monovolume bicombustível começam a ser vendidos logo após a feira, mas o sedã que bebe álcool e gasolina estará disponível nas lojas somente em dezembro.

No final de 2010 é a vez do Cerato hatch carimbar o passaporte para o Brasil. O modelo, conhecido como Forte nos Estados Unidos, foi apresentado no Salão de Nova York, em abril, e sua importação para o país até então era incerta. A nova versão chega para disputar uma fatia do segmento de hatches médios, com Volkswagen Polo e Fiat Punto, por exemplo.

Além da nova carroceria, o modelo conta com nova opção de transmissão automática de seis velocidades e comandos tipo borboleta atrás do volante para as trocas de marchas. É oferecido ainda câmbio manual de seis velocidades.

Por fora, o Forte ganhou nova grade frontal e traz rodas de liga leve exclusivas. A cabine conta com um novo console central e partida por meio de botão no painel. O hatch será oferecido com motor 2.0 e 2.4. Em alguns mercados, como o nacional, estará disponível ainda uma versão com propulsor 1.6.

A marca anunciou ainda que outros três modelos já estão confirmados para o ano que vem. Por enquanto, releva apenas a estreia da nova geração do Magentis, que além de nova 'cara' passará a se chamar Optima, nome adotado mundialmente para o sedã.

Novos modelos, mais vendas
De acordo com o presidente da Kia Motors do Brasil, José Luiz Gandini, no primeiro quadrimestre de 2010 a fabricante teve crescimento de 219% nas vendas em relação ao mesmo período do ano passado.

A expectativa é que com os lançamentos a marca salte de 0,8% de participação no mercado em 2009 para 1,8% este ano, passando de 26 mil unidades para 45 mil unidades vendidas, no mínimo. “Com a chegada dos motores flex e a estreia em novos segmentos, com o Cerato hatch, por exemplo, nosso objetivo é alcançar a marca de 57.600 mil carros em 2010”, afirma Gandini.

Por sua vez, o crescimento nas vendas irá forçar o aumento da rede de lojas autorizadas da Kia no país. “A previsão inicial era saltar de 129 concessionárias para 150, mas acredito que nos próximos 60 dias já vamos alcançar a nossa meta”, diz o presidente da marca no Brasil. “Agora estamos prevendo até 170 novas lojas.”

Kia Sportage em falta

A nova geração do Kia Sportage estava prevista para desembarcar por aqui ainda no primeiro semestre do ano, mas dificuldades na homologação atrasaram a importação do modelo que chega somente em outubro. Até lá, o utilitário-esportivo atual deve sumir das lojas, já que restam apenas cerca de 1.200 unidades que, de acordo com a marca, devem ser vendidas no máximo até o final de junho.

Carro-conceito da Peugeot BB1 virá ao Brasil.

Carrinho elétrico tem 2,5 metros, leva até 4 ocupantes e chega a 90 km/h.
Inspirado em moto, volante parece um guidão e não há pedais no assoalho.

O carro-conceito da Peugeot, BB1, apresentado no Salão de Frankfurt em 2009, virá para o durante o Challenge Bibendum, evento promovido pela Michelin, que acontecerá entre os dias 30 de maio e 2 de junho.

O carrinho elétrico da Peugeot é uma nova proposta para a mobilidade urbana e com apenas 2,50 metros de comprimento, é capaz de acomodar até quatro pessoas.

Por dentro o carro de apenas 600 kg lembra o modo de condução de uma motocicleta, com posição de condução mais vertical, possível pela ausência do conjunto de pedais no piso e o volante em formato de guidão. Ele foi concebido em parceria com um departamento da montadora responsável por produtos ligados ao motociclismo.

A entrada dos passageiros é facilitada pela abertura invertida das portas. O interior do porta-malas se adapta para oferecer um volume de carga em acordo com a necessidade: 160 litros com quatro ocupantes a 855 litros com apenas uma pessoa a bordo.

Apesar de pequeno, o carro anda bem. De acordo com a montadora, o protótipo pode atingir a velocidade máxima de 90 km/h.

Honda adia lançamento da nona geração do Civic.

Sedã não será lançado antes de 2012, diz vice-presidente nos EUA.
Mudança no cenário econômico mundial força atraso na estreia do modelo.

A Honda adiará o lançamento da nova geração do sedã Civic. A afirmação veio do vice-presidente da Honda nos Estados Unidos, John Mendel, em entrevista ao site Auto Week.

De acordo com o executivo, a mudança no cenário econômico mundial forçou o atraso na estreia do modelo. Mendel afirma ainda que por conta da mudança nos planos, a nona geração do modelo não chegará antes de 2012.

O novo modelo será remodelado e ficará mais ecológico que o atual. Atendendo às novas prioridades mundiais, e para não ficar ultrapassado em relação aos concorrentes, a fabricante japonesa busca reduzir o peso do veículo para melhorar o consumo de combustível.

Fiat divulga detalhes do concept car Mio.

A Fiat divulgou os primeiros desenhos do Mio, ou Fiat Concept Car III, conceito que será apresentado em outubro, no Salão do Automóvel de São Paulo. O modelo foi pensado a partir das ideias de mais de 10 mil internautas publicadas no portal dedicado ao modelo, que chegou a receber 1,5 milhão de visitas.

O resultado do brainstorm virtual é um compacto para circular na cidade, com convergência de mídias e não poluente. Tanto o design quanto as tecnologias utilizadas no modelo foram criadas pela equipe da montadora a partir dos desejos e sugestões do público do site.

O design externo, segundo a Fiat, une um visual limpo e funcional, com destaque para uma grande área envidraçada. As rodas do conceito ganharam grandes calotas para melhorar a aerodinâmica.

O desenho do espaço interno foi inspirado em um 'lounge' com lugar para o motorista e mais um ocupante. O habitáculo terá interfaces de informação e entretenimento posicionados ergonomicamente para os ocupantes, com foco na tendência de que os automóveis serão conectados com vias e ruas inteligentes. O volante do modelo funciona como uma central de comando.

Negociações trabalhistas agitam setor no Paraná.

Os cerca de 3,5 mil metalúrgicos da Renault decidiram entrar em greve por tempo indeterminado, durante assembleias realizadas na sexta-feira, 14, em frente à fábrica instalada em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba. No dia anterior, os trabalhadores tinham declarado uma paralisação de 24 horas, esperando uma nova proposta da montadora sobre a Participação nos Lucros e Resultados (PLR).

De acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, a única alteração foi a retirada das metas de produção, que subiria de 140.354 unidades no ano passado para 187.687 em 2010, além do aumento em participação no mercado nacional de 3,9% para 5%. Mas a assessoria da Renault disse que os valores estão mantidos e que ainda foi incorporado o critério de qualidade. A proposta é de PLR em R$ 7,5 mil para cumprimento de 100% das metas, com um mínimo de R$ 6,2 mil. Uma primeira parcela, de R$ 4.750,00, seria paga terça-feira e o restante em fevereiro de 2011.

Os metalúrgicos pedem que o valor da PLR seja elevado para R$ 9 mil ou que a primeira parcela seja estabelecida em valores superiores ao oferecido. Nessa última hipótese, a discussão da segunda parcela seria feita posteriormente. Uma nova assembleia está marcada para segunda-feira. Em cada dia de paralisação a Renault deixa de fabricar 700 carros de passeio e 60 utilitários. A assessoria da Renault acentuou considerar "boa" a proposta da empresa e ressaltou que o sindicato bloqueou as entradas da fábrica não permitindo que os trabalhadores entrassem.

Na Volvo, instalada na Cidade Industrial de Curitiba, os trabalhadores também realizaram assembleia na sexta-feira e deram prazo de 48 horas para que a empresa apresente uma proposta. Eles pedem a PLR com valor mínimo de R$ 10 mil. Se houver resposta, uma assembleia será realizada segunda-feira. Do contrário, uma decisão sobre paralisação pode ser tomada no dia seguinte. Até lá todos permanecem trabalhando normalmente.

Na Volkswagen, instalada em São José dos Pinhais, os metalúrgicos esperam uma proposta a ser analisada em assembleia nesta terça-feira. Eles querem o mesmo valor concedido aos trabalhadores de São Paulo, que terão a primeira parcela em R$ 4,3 mil, com discussão posterior sobre o restante. O sindicato acredita que, no total, a PLR na Volks ficará entre R$ 9 mil e R$ 10 mil.

Numeros preocupantes na 1ª Quinzena

O efeito do fim do desconto do IPI nos carros e comerciais leves demorou, mas foi fulminante: os números do Renavam, referentes ao licenciamento de veículos na primeira quinzena de maio, mostram o pior volume de vendas diárias desde janeiro de 2009, no auge da crise, quando foram vendidas 9.035 unidades/dia. Mas uma marca se destacou nesse momento de acomodação do mercado: a Hyundai passou a ocupar, provisoriamente, a liderança entre as novas marcas.

Nos dez primeiros dias úteis do mês (até sexta-feira), foram licenciados 98.617 carros e comerciais leves, com média diária de 9.862. Isso significa uma queda de 16,9% em relação às vendas diárias de maio do ano passado e uma queda ainda maior, de 24,7%, sobre as vendas diárias de abril. No mês passado foram vendidos 13.096 carros por dia.

Fica claro, portanto, que as fábricas faturaram tudo o que puderam ainda no mês de março, com o IPI reduzido, deixando os pátios lotados para a venda em abril. Mas com o fim do estoque com preços mais baratos, o consumidor se afastou das compras e as vendas caíram.

É preciso destacar, no entanto, que o volume de vendas não é fraco. Nesse ritmo, o mês deve fechar com mais de 200 mil unidades, comportamento próximo do verificado em janeiro e fevereiro deste ano. Além disso, a segunda quinzena costuma ser melhor que a primeira.

O destaque deste mês está sendo, mais uma vez, o bom desempenho da Hyundai. A marca coreana assumiu parcialmente a liderança entre as novas montadoras, atrás apenas das quatro grandes: Fiat, Volks, GM e Ford. Em dez dias úteis, vendeu 3.920 carros, ficando com 4% do mercado. A Renault, que no acumulado do ano é a líder entre as novas, vendeu 3.775 carros e ficou com 3,8% de participação.

Todas as marcas tiveram queda de vendas em relação à primeira quinzena de abril. A Hyundai e a Toyota foram as únicas que caíram menos do que a média do mercado.

Vale destacar também a ameaça da Volks em relação a Fiat e a queda de vendas da GM e da Ford.

Vendas globais da Volks sobem 11% em abril.

A Volkswagen informou nesta segunda-feira, 17, que suas vendas globais subiram 11% em abril, em comparação com o mesmo mês do ano passado, diante do aumento da demanda em mercados emergentes como Brasil e China.

No período de janeiro a abril as vendas globais da montadora alemã apresentaram crescimento de 21%, em bases anuais. A VW vendeu em abril 603.600 unidades, entre carros e caminhões. Nos primeiros quatro meses de 2010, foram 2,34 milhões de veículos.

No Brasil as vendas da montadora aumentaram 3,7% de janeiro a abril, em bases anuais, para 217 mil veículos. A China foi a região de maior venda no ano passado, enquanto a demanda em outros mercados importantes despencou durante a recessão. Nos primeiros quatro meses de 2010, as vendas da Volkswagen na China totalizaram 620.500 veículos, marcando uma alta de 53%, em bases anuais, o que representa um novo recorde.

Cautela

"Apesar do desempenho muito positivo para o período, nós permanecemos cautelosos sobre nossa perspectiva para o ano cheio. Ainda é muito difícil prever os desenvolvimentos macroeconômicos", afirmou o diretor de vendas da Volkswagen, Christian Klingler, em comunicado.

As vendas das marcas principais da VW subiram 11% em abril, em comparação com igual período de 2009, para 377.800 unidades. No período de janeiro a abril, as vendas dessas marcas aumentaram 23%, em bases anuais, para 1,49 milhão de veículos.

A checa Skoda registrou um crescimento de 19% nas vendas globais nos primeiros quatro meses do ano, para 242.100 unidades, em comparação com a alta de 11% da marca espanhola Seat, para 117.400 veículos.

As vendas da Audi aumentaram 24% no período de janeiro abril, em relação ao mesmo período de 2009, para 360.800 unidades. As informações são da Dow Jones.

Motorista 'fura' parede da própria garagem, e jipe cai 'de bico' nos EUA.

Proprietário disse que acelerador prendeu quando ele tentava estacionar.
Ele não se machucou, disseram os bombeiros de Lancaster, Pensilvânia.

Motorista de trator estuda como resgatar jipe depois que o motorista 'furou' a parede de sua própria garagem nesta segunda-feira (17) em Lancaster, no estado americano da Pensilvânia. O motorista disse às autoridades que estava estacionando quando o acelerador do veículo prendeu, e ele não conseguiu parar e acabou caindo do equivalente a um primeiro andar. Ele não se feriu, segundo os bombeiros.

Oxxor vai montar carros elétricos no Ceará.

Trairi foi a cidade cearense escolhida pela Oxxor Motor Group do Brasil para a montagem de carros elétricos, que serão movidos a bateria de íon-lítio e poderão ser carregados em casa ou em postos de recarga que a empresa planeja instalar no País. A marca terá fornecedores chineses.

João Paulo Oliveira Mello, presidente, informa que a empresa já possui uma unidade em Curitiba, no Paraná, e comercializou mais de 3 mil veículos elétricos utilitários no País -- importados. O próximo objetivo é fabricar uma linha de veículos leves de passeio, ônibus, caminhões, bicicletas, vans, SUVs e o primeiro trator elétrico que deve chegar ao mercado brasileiro.

“Acredito que até 2030 os carros elétricos vão responder por mais da metade das vendas de veículos no mundo. No Brasil esse mercado deve se consolidar um pouco mais tarde" -- afirma Mello, para quem o carro elétrico é imbatível: "Para abastecer basta colocar na tomada e carregar a bateria. Vamos usar uma matriz energética não poluente e infinitamente mais barata que a gasolina, álcool, etanol e diesel entre outros combustíveis”, argumenta Mello.

O presidente da Oxxor sabe que há uma longa distância até a viabilização dos veículos elétricos além do uso em ambientes restritos ou aplicações especiais como utilitários. Os projetos ainda são vulneráveis à disponibilidade, preço e autonomia das baterias. Estender uma rede de troca ou carga de baterias é, também, um projeto de fôlego, que dependerá de programas estruturados pelo governo.

Mello lembra, no entanto, que Ceará, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul e Sergipe não cobram IPVA sobre veículos elétricos. Já no Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro e São Paulo, as alíquotas do IPVA são diferenciadas e apresentam redução respectivamente de 70%, 75% e 25% no valor do imposto.

Ele explica que na cidade São Paulo os carros elétricos não fazem parte do sistema de rodízio de placas. Além de fazer bem ao meio ambiente eliminando a emissão de gases poluentes, os carros elétricos custam menos para o bolso do motorista”, enfatiza. Ele se refere ao custo operacional do veículo, já que o investimento inicial é muito mais elevado que os carros convencionais, com motor a combustão.

A Oxxor estuda a possibilidade de utilizar uma rede de concessionárias só para a entrega dos veículos. As vendas seriam feitas no sistema porta-a-porta, uma inovação para o segmento automotivo.